enzoslot

    1960.  S'acaba de fundar l'empresa "Vehículos Industriales y Agrícolas S.A." (VIASA), pertanyent a la "Compañía Auxiliar de Ferrocarriles" (CAF) amb seu a Beasaín. Entre la seva producció hi destaca l'adaptació per al mercat estatal del tot terreny americà Willys.

    1968. VIASA llença al mercat un vehicle de desenvolupament propi, que no té cap semblant en els altres països on es fabriquen productes sota licència de la firma americana. El codi intern de fabricació és SV. Sobre un xassís pràcticament igual al del "Comando", es desenvolupa un furgó de cabina adelantada amb una distància entre eixos de 2,565 m. i una longitud de 4,343 m. El seu disseny és de línies rectes i simples, cosa que facilita l'estampació de la carrosseria, el seu muntatge i reparació. Manté l'esquema clàssic Willys: propulsió amb la tracció connectable, i suspensió mitjançant eixos rígids i ballestes. Al principi el conjunt el mou un Perkins 192-E de 3150 cc que dona 63 cv a 3000 rpm. La caixa de canvis és només de 3 relacions, sincronitzades la 2a i 3a. La seva configuració, en forma d'H, és d'estil americà, o sigui, la marxa endarrera a l'esquerra i endavant, i la primera, a l'esquerra i endarrera. Incorpora reductora, que li permet salvar pendents del 60 %. La tara oscil·la entre els 1465 i els 1575 kg, i el pes màxim en ordre de marxa és de 2800 kg. Es poden sol·licitar diferents presses de força, anterior, central i posterior. Més endavant es canvia la caixa de canvis per una de quatre relacions, que fa augmentar la velocitat punta de 90 a 100 km/h. Algunes unitats equipen motor Barreiros.

    Es comercialitzen cins versions diferents:

- FURGÓ: amb cabina de tres places, té una caixa posterior tancada de 6 m3 de volum de càrrega.

- TOLEDO: volumètricament, igual que l'anterior, però totalment vidriada. Té capacitat per a 9 ocupants distribuïts en tres files de seients i 300 kg de càrrega per a equipatges. 

- DÚPLEX: amb cabina doble i capacitat per a cinc ocupants, té una caixa posterior oberta per a transportar 750 kg.

- CAMPEADOR: amb cabina simple de tres places, té una caixa posterior oberta amb 1200 kg de capacitat de càrrega. que pot arribar-se a tancar mitjançant una lona.

- XASSÍS-CABINA: amb la mateixa cabina que l'anterior i el xassís lliure per a ser carrossat amb qualsevol tipus solució.

    VIASA CAMPEADOR-TRANSPORTER

    Als anys seixanta, el transport del cotxes de competició és fa amb els mitjans més inverosímils i casolans, en especial els equips petits i modestos. Molts es veuen obligats a utilitzar vehicles industrials i convertir-los en una plataforma accessible mitjançant rampes desmuntables. Aquesta podria ser la història d'un d'aquests prototipus.

    Quan em vaig plantejar la contrucció d'un vehicle de transport per als petits 850 Coupe, vaig tenir el dilema de quin tipus de vehicle havia de triar, donat que la mateixa Seat, en aquella època, no tenia en producció una furgoneta ni cap altre vehicle amb la capacitat de càrrega suficient per a portar un "vuit i mig" a les espatlles. Havia de tenir la cabina adelantada, la possibilitat de tenir una plataforma suficient per a portar el cotxe, i donat que havia de partir de zero, unes línies relativament senzilles de reproduir. En un primer moment, vaig pensar en la possibilitat d'agafar un Land Rover, pot ser el tot terreny més popular en aquella època, però el fet de no tenir la cabina adelantada em va fer desistir, doncs al situar una plataforma suficientment gran per a poder posar un cotxe a sobre, feia que quedés un vehicle de gran batalla (cal recordar que a més, ha de poder rodar per l'escletxa i, si convé, traçar corbes interiors). Llavors, tot repassant models que circulaven per la carretera en aquells anys, vaig recordar un furgó que havia vist de petit al meu poble, i que el feien servir a la asserradora per anar al bosc a fer llenya i posteriorment distribuir-la. Tenia totes les característiques que em feien falta: cabina adelantada, línies senzilles, tracció integral i una versió de sèrie que gairebé ja era el que necessitava: el model Campeador.

    Em poso a buscar informació, però no em resulta fàcil, ja que en aquella època era un vehicle poc freqüent i ja fa molts anys que ha desaparegut de les nostres carreteres. Sort que a Internet hi és tot. Només localitzo fotografies i algun que altre catàleg de venda. Començo a trobar-me amb problemes als que caldrà fer front.

    El fet de no trobar plànols, dificulta una mica més la feina. S'hauran de fer. Gairebé no tinc mides, ni localitzada cap unitat real. He de treure-les, la major part, a partir de fotografies.

    La plataforma posterior ha de ser sensiblement més llarga que la del model real, per la qual cosa, si vull mantenir la batalla, o bé tinc un voladiu posterior de grans dimensions just en el punt on carrega el vuit i mig (cosa que suposarà dificultats dinàmiques), o faig un doble eix posterior. Trio aquesta darrera opció, tot i que sigui una variació del model real. Per altra banda, com que el vehicle original és de tracció integral, sembla lògic que al nou eix tingui motricitat, cosa que dificultarà una mica més la construcció del xassís d'slot, però això és una altra història. El disseny final, per tant, acaba sent un Campeador amb la caixa lleugerament més llarga i un tercer eix motriu, cosa que mai es va arribar a construir, però que en quant a disseny i funcionalitat sembla totalment possible, més encara quan la tracció 6x6 ja funcionava durant la Segona Gran Guerra. De tota manera, el que aquí s'intenta és reproduir la cabina d'un vehicle oblidat, que es va dissenyar i construir aquí, doncs les darreres unitats que van veure la llum, ho van fer a la factoria Ebro de la Zona Franca, l'actual Nissan.

    Bon MMXI. De tota manera, sempre ens quedarà l'slot.

    Força Scuderia!

    I per acabar, la cirereta del pastís, la referència RCR 17 de Racer Slot Cars: el Ferrari 250 LM dorsal 21 guanyador a les 24 Hores de Le Mans de l'any 65, pilotat per J. Rindt i M. Gregory pertanyent a l'escuderia NART (North American Racing Team). No cal dir que és la millor de les tres referències presentades en aquest bloc.

CARROSSERIA:

    El color de la pintura és inmillorable així com també la lluentor. No s'observen defectes o irregularitats. Clar que estem parlant d'un cotxe que té un preu relativament alt i que no es pot considerar una joguina. La tampografia tampoc té crítica possible. És perfecte pel que fa a la nitidesa i també a la col·locació. Només trobo a faltar il cavallino, segurament per un tema de licències. Del volum general, ja en tinc més dubtes. La musculació que li han fet experimentar està fora de tota mesura, només justificable per a motius dinàmics, encara que tenint en compte que la carrosseria és de resina, no sembla un model gaire edequat per a competir. La mateixa marca té una referència sense decoració i lleugerament alleugerida per a aquesta finalitat. La veritat és que un cop criticades les proporcions de la carrosseria, ja podria donar l'article per acabat, ja que de la resta només cal dir una paraula per a definir-lo: impresionant.

    Totes les peces fotogravades tenen un grau de definició espectacular, fins arribar a les corretges que lliguen el capó anterior, on fins hi tot s'hi pot veure els forats en el cuir. Més que espectaculars.

    Pel que fa a les llandes, amb un grau de detall malaltís, pot ser donarien encara més sensació de realisme si darrera dels radis, l'alumini s'hagués pintat de color negre mate.

    El parabrisses és d'acetat, segurament per a motius de pes, i de facilitat i cost de fabricació. Pes total de la carrosseria inclossos els quatre cargols Phillips: 47 g. El cockpit té un bon grau de detall, pel que fa a textura i color. El pilot porta l'arnés de seguretat i el volant té l'obligat Cavallino. La xapa d'alumini perforada en forma de doble H, tant caracteristica dels cotxes de la marca durant aquests anys, està molt ben representada. Fins i tot hi ha representat l'acabat interior d'alumini de les portes. 

    XASSÍS:

    Quan es treuen els quatre cargols Phillips que uneixen la carrosseria i el xassís, tenim una grata sorpresa: les parts mecàniques corresponen a la marca italiana Slot.it, i la seva qualitat és excel·lent. La posició del motor és sidewinder, col·locat en una "cuna" desmuntable, nivellable en alçada i nervada, on s'observen dos petits espais per a la col·locació d'un iman, que permet modificar la configuració.

    El xassís és força pla i baix però longitudinalment té uns nervis que aparentment li donen una certa rigidesa, on s´hi encasten els cables que alimenten el motor. Els coixinets de l'eix posterior van introduïts en una caçoleta de la qual és impossible que puguin sortir de forma accidental, a la vegada que també impedeix les possibles vibracions que sempre s'acaben provocant quan el conjunt coixinet-fixació agafa joc degut al desgast de funcionament. En la meva unitat, la guia gira amb poca finor, cosa que caldrà ajustar, i pot ser que tingui un calat excessiu que la fa revotar pel fons de l'escletxa. Pes total del xassís amb els components mecànics instal·lats: 54 g.

    MECÀNICA:

    Motor tipus Mabuchi de caixa curta i semioberta, de 25.000 rpm, en posició sidewinder amb pinyó de 11 dents. Corona de 36 dents d'alumini. Llandes i eixos calibrats. Les primeres van fixades a l'eix mitjançant un cargol presoner tipus Allen. Pneumàtics amb goma de qualitat, però no tampografiats lateralment, i amb reproducció de l'escultura real. Cables de silicona. Els components corresponen a un cotxe encarat a la competició, cosa que amb un model de resina i amb aquest grau d'acabat, sembla una mica contradictori.

    COMPORTAMENT:

    Abans de posar el cotxe a la pista, miro el seu pes en ordre de marxa: 101 g. No es tracta d'un model lleuger, i per tant el seu comportament no es preveu brillant. Com no pot ser d'altra manera, li busco els límits sense iman. El motor es mostra progressiu amb un pic final, però amb una retenció en frenada no gaire satisfactòria, que es veu perjudicada pel pes del conjunt. Eixos, llandes i transmissió donen molta suavitat de funcionament, a la vegada que el fa poc sorollós. Acceleracions pròpies d'un model de competició. Duresa apropiada dels neumàtics. Sobrevirador, tant a l'entrada de la corba, per culpa de les inèrcies, com a la sortida degut a la potència més que suficient del motor. Si obrim gas de forma brusca, és bo tenir el cotxe encarat amb la recta. Vira molt pla, gairebé sense tendència a aixecar la roda interior posterior, gràcies a la posició força baixa del CDG. Xassís, tot i que pla, molt rígid per culpa dels nervis longitudinals, cosa que el fa apte per a circuits de velocitat però no pels més revirats.

    SETUP:

    Degut a la qualitat dels materials i acabat, no cal millorar-li el comportament, ja que s'ha de reconèixer que el llistó està molt alt. Una sortida de pista en una corba ràpida, pot arribar a ser més perillosa pel nostre cor que per a la integritat del cotxe.

    Només crec que es podria millorar el pas per corba, en especial de les interiors, rebaixant els nervis longitudinals que rigiditzen el xassís. Però aquesta preparació és massa agressiva segons el meu criteri. Sempre hem de partir de la base de que no es pretén fer un cotxe guanyador a nivell competitiu, sino simplement millorar un model de col·lecció i esbarjo. Per allò de posar-hi alguna cosa de collita pròpia, només afluixar els Phillips, en especial els dos posteriors. En principi, els de la "cuna" ni tocar-los. El comportament serà una mica més suau si és que això és possible.

    Un magnífic model de vitrina, i un gairebé magnífic model dinàmic sense necessitat de posar-hi les grapes. Sortiu a passejar a bon ritme, però no oblideu el que heu pagat per ell.

    Força Scuderia!     

    Aquesta vegada, i sense que serveixi de precedent, m'atreveixo a mostrar-vos un model totalment autoconstruït, sense que encara estigui del tot acabat. Segurament la gran quantitat d'hores invertides tant en la recopilació d'informació com en la construcció, fa que arribi un moment en que estàs realment neguitós per a veure'l acabat i corrent per la pista o exposat a la vitrina. El que va començar com a curiositat per a saber com es transportaven els cotxes de competició fins a les pistes o els Rallys, ha acabat en una obsessió per a arribar a descobrir la transformació d'un vehicle de sèrie en un altre capaç de portar verdaderes màquines de competició de l'època.

    Referent a aquest tema, a tots segurament ens ve al cap el famós Mercedes Transporter dels anys cinquanta, un excel·lent exercici d'estil de la casa alemanya, utilitzat per a portar les fletxes platejades a les pistes de competició de tot Europa. En el nostre país també es va contruir un vehicle similar: el Pegaso Bacalao, també durant la primeria dels cinquanta. Un autocar transformat en camió de transport i taller mòbil del no menys famós però ja oblidat Z-102.

    Però si els equips oficials tenien ja llavors grans mitjans per tal d'afrontar la competició al més alt nivell de l'època, com ho debien fer els equips privats amb pressupostos més modestos per anar amunt i avall amb les màquines de competició? Aquí en teniu la resposta. Un vehicle amb patent extrangera però de fabricació nacional, amb una sèrie d'adaptacions que el permetien carregar petits cotxes de competició com ara el Seat 850 Coupé, el 600 o el Fiat 1000 Abarth.

    De moment, fins que no surti l'article definitiu del model acabat, prefereixo no desvetllar la marca i el model en concret, tot i que els que ja tingueu feta la quarentena possiblement us resultin familiars les formes. Pels que no, penseu en vehicles que tenien un cert poder d'atracció, molt superior al que s'estilava a l'època.

    Força Scuderia!  

    Continuant amb el Le Mans, aquest cop vull donar quatre pinzellades sobre la referència editada per la Fly en forma de kit de muntatge.

    Personalment, crec que és una bona idea el fet de vendre els models d'aquesta manera, tot seguint la tendència dels britànics i americans, sobretot molt utilitzada als anys seixanta. Per altra banda, segons el meu criteri, els models comercialitzats en kit han de tenir un grau de perfeccionament tècnic i competitiu superior als RTR (ready to run, o llestos per corre). En el cas que això no passi, o bé el preu de sortida al mercat ha de ser més econòmic, o el grau d'acabat ha de ser més que notable. El que sí que trobo inadmissible és que a sobre de que el fabricant tingui un estalvi de producció i et faci fer part de la seva feina, el cost de compra no es vegi gairebé reduït, com en aquest cas. Aquest model no té el regust dels Clubman Special de MRRC tant difícils de trobar i que encara conserven l'estil dels anys daurats de l'slot britànic. Si a tot això hi afegim una dubtosa qualitat d'acabats i un manual de muntatge que no concorda amb la feina que s'ha de fer, tenim un model que només el salva el fet de que és un Ferrari i que com a col·leccionista de la marca italiana, em veig en la necessitat de comprar.

    Suposem que ja tenim la unitat llesta per a rodar (en aquest cas  dos unitats, ja que he muntat la  vermella amb el dorsal 23 i la groga amb el 26). Això vol dir que hem sigut capaços de fer l'ensamblatge de la calandra, amb la carrosseria, per cert plena de rebabes que prèviament he hagut d'eliminar. Aparentment, el que ha dissenyat aquest ancoratge tenia ganes de posar-nos les coses difícils. Us recomano que no apreteu del tot els dos Phillips que uneixen la calandra amb el xassís, si més no, fins que no tingueu feta la unió xassís-carrosseria.

    No cal dir que l'iman ni m'he molestat a muntar-lo. Un bon clàssic s'ha de conduir a pèl. A ningú se li passaria pel cap posar una ala a un 250 LM escala 1/1 buscant downforce, si no que les prestacions s'han d'anar a buscar a base de mans. Doncs en el nostre cas, cal que les busquem amb el dit. 

    CARROSSERIA:

    El color de la pintura està força encertat, encara que es detecten defectes tant en la unitat vermella com en la groga, mentre que la lluentor és apropiada. La tampografia no té crítica possible. Les proporcions són adequades, donant-li un aire gairebé real.

    Les reixetes fotogravades, que normalment són el punt dèbil dels clàssics, tenen un aspecte inmillorable, encara que la seva fixació a les diferents parts de la carroseria és molt delicada per que l'hem de fer nosaltres.

    Pel que fa a les rodes, les llandes tenen una bona factura, pintades amb pintura platejada mate, que li dona un aire d'alumini pulit. Els pneumàtics, ja són una altra història. No tenen tampografia lateral, cosa que els hi fa perdre realisme. Tenen defectes d'enmotllat i de perímetre que posteriorment veurem com afecten el comportament en pista. Aparentment tenen un perfil sobredimensionat, que a la vegada fa que hi hagi una alçada considerable del xassís a la pista. El cockpit està ben detallat, amb els comandaments resaltats i el volant amb il Cavallino al centre. El pilot, el típic de Fly, fa el fet, però amb una certa cara d'espant provocada per la pintura dels ulls.

    Les òptiques, tant anteriors com posteriors, estan molt ben resoltes. Les davanteres, amb el seu corresponent carenat, tenen el focus entrat a pressió en un fons cromat, solució enginyosa per a evitar entelats produïts per la cola de fixació. Les posteriors, gaudeixen d'una arandela de xapa que les destaca de la carrosseria.

    XASSÍS:

    Molt pla i per tant molt deformable, com és costum a la casa. El suport del motor, posterior transversal, ha deixat de ser una peça independent del cos central, per a passar a ser part d'aquest, segurament per abaratir costos, cosa que li dona major rigidesa i per tant fa que el comportament en pista sigui més delicat. Com a detall de qualitat, a cada lateral hi ha uns petits tetons que no tenen altra missió que la de subjectar els cables que surten del motor per anar fins a la guia, altra cosa és que cumpleixin correctament la seva missió. De pes més que contingut, es fixa a la carrosseria mitjançant dos cargol Phillips amb rosca de xapa, un anterior i l'altre posterior, ambdos centrals, cosa que afavoreix la flexió del conjunt. La calandra, va fixada al xassís amb dos Phillips amb la mateixa rosca que els anteriors, i encastada a un orifici practicat a la carroseria, cosa que provoca una certa complexitat de muntatge. Aquesta solució no crec que tingui altra motiu que el de permetre graduar la deformació mecànica de la part frontal. La guia no té cap tipus de suspensió, essent la utilitzada en d'altres models de la marca.

    MECÀNICA

    Mabuchi de caixa curta, sidewinder posterior, com gairebe sempre munta la marca, en el que el pinyó de 11 dents de bronze s'ha vist substituït per un de PVC, amb la qual cosa ens passarà el de sempre: quan el plàstic es reticula, la pressió de l'eix l'estripa entre dent i dent i el fa relliscar, per la qual cosa cal posar-ne un de nou. A simple vista, sembla una motorització més que correcte. La corona és lateral, de plàstics alleugerit, de 36 dents.

    COMPORTAMENT EN PISTA

    Primer que res, l'engreixat de les parts mecàniques i el seu posterior rodatge. El motor es mostra més que suficient per a moure amb alegria els 66 grams en ordre de marxa. És força progressiu i gaudeix d'una velocitat punta brillant, jo diria que excessiva pel tipus de model. En canvi li manca capacitat de retenció, com per exemple poden tenir els de caixa oberta tipus RX-4. Clara tendència a fer la croqueta a l'entrada en corba degut a la situació elevada del centre de gravetat. Excessiu recorregut de l'eix anterior, cosa que dificulta que les rodes puguin fer un bon recolçament en pista. El comportament general és molt delicat. Les entrades en corba cal que siguin amb la feina feta, i les sortides convé fer-les amb una bona dosificació del gas i esperant que tinguem el cotxe aliniat, doncs el poc pes davanter i la gran motricitat fan que tingui tendència a sortir-se fins i tot a les rectes ja que el morro perd càrrega. Els eixos i rodes, al no ser calibrats, accentuen encara més el comportament nerviós. Els pneumàtics necessiten una estona de rodar per la pista, o per sobre d'un paper de vidre, per assolir una relativa homogeneitat. La goma, de poca qualitat com ens té acostumats Fly, molt em temo que amb el temps s'endurirà i plorarà com ha passat altres cops.

    SETUP

    Com sempre us dic, això no és una preparació si no un afinat  per assolir una millora de prestacions sense que l'estètica ni els components esencials del model es vegin alterats. Com que d'entrada tenim unes reaccions molt brusques, es buscarà amansir la fera. Si s'afluixa mitja volta el Phillips posterior i el mateix els dos que collen la calandra, s'assoleix una millor deformació del xassís i amb això un comportament més suau. No recomano afluixar el Phillips davanter central, doncs llavors el morro adquireix inestabilitat. Cal limitar el recorregut de l'eix anterior, fent que aquest quedi el màxim d'encastat a la carrosseria. De forma provisional, és molt senzill fer-ho, amb un escuradents tal i com es pot apreciar a la foto. Amb aquest sistema, sempre que es vulgui es pot tornar a la configuració inicial. Per altra banda, l'augment de fregament de l'eix anterior ens proporciona una millora en la retenció. 

    Es pot posar una gota de cola blanca (amb aigua es pot treure sense cap problema) a cada fixació dels cables del motor amb el xassís, per a evitar que aquests s'escapin i freguin amb les rodes dificultant el seu normal funcionament. Si el que es busca és una major comoditat de conducció, afegint un petit llast (de fabricació casolana) de 5 o 6 grams i d'iguals proporcions que l'iman extret, es millora molt l'estabilitat, tot i que les acceleracions no són tant brillants i les frenades s'allarguen per l'augment de les inèrcies. Els pneumàtics posteriors tenen unes mides relativament poc freqüents, cosa que fa difícil canviar-los per uns de perfil més baix tot mantenint les llandes. Els podem desgastar a màquina. De tota manera, amb la utilització i desgast normal, van millorant a cada volta. Molta cura amb el desgat dels pneumàtics davanters, ja que ens podem trobar que estiguem rodant recolzant el morro només amb la guia, o sigui amb tres punts de contacte amb la pista en lloc de cinc. Jo personalment no els tocaria. 

    Tot el que no sigui això, ja entrarem en el camp de la substitució de material de sèrie per calibrat, cosa per altra banda indispensable si és que la utilització ha de ser competitiva. De tota manera, no crec que sigui un model massa adequat per a fer-ho.

    En definitiva, un model que fa goig a la vitrina, i que amb tacte, permet gaudir de l'slot entès com a lleure, i sense gaires aspiracions competitives.

    Força Scuderia!

    A il Commendatore no li queda cap més remei que claudicar davant la evidència: el motor d'un cotxe de competició ja no pot continuar situant-se en posició anterior, sino que per una questió de repartiment de masses, la seva posició ha de ser central posterior. Recordeu que en Wifredo Ricart a l'any 1939 ja ho havia possat en pràctica al seu Alfa 512 monoposto Grand Prix.

    Aquesta posició del motor dona origen al 250 LM, que no deixa de ser  un 250 P amb sostre. La carrosseria se li encarrega a Pininfarina, que assoleix un volum elegant i atractiu. Sota d'aquesta forma hi ha una complexa estructura de xassís, en contraposició al bastidor relativament senzill dels GT, una suspensió, tant anterior com posterior, independent, amb molles helicoidals i doble forquilla, localitzades on els GT encara tenien l'eix motor. Tots, excepte el primer, tenen motor Colombo V-12 de 3,3 litres, que desarrolla una potència d'uns 320 cv mitjançant una caixa de cinc relacions. La alimentació del motor es fa amb 6 carburadors Weber 38 DCN. Per aturar els 861 kg que pesa en ordre de marxa, es disposen discs de fre a les quatre rodes, formades per radis amb subjecció central. Tot i ser un cotxe de carreras amb l'habitacle del pilot extremadament estret i amb un porta-equipatges molt reduït, Ferrari el presenta com un model GT apte per a la circulació en carretera oberta. De les trenta-dues unitats fabricades, només es dona tractament de vehicle de carretera a dues, amb un equipament i acabat interior digne d'un esportiu de l'època. 

    A les 24 Hores de Le Mans de 1965 s'inscriuen Jochen Rindt i Masten Gregory amb un 250 LM amb el suport de l'escuderia privada NART (North American Racing Team), dirigida per Luigi Chinetti. La inscripció es realitza com a prototipus, i en conseqüència s'han d'enfrentar al Ford GT 40. Els dos pilots condueixen el LM al límit, però els prototips més ràpids els van deixant enrera. Inesperadament, els cotxes dels seus rivals comencen a tenir problemes mecànics, i això fa que el Ferrari 250 LM pugui creuar la meta en primera posició. Tots els GT es veuen obligats a abandonar la carrera, a excepció d'un Daytona de Carol Shelby. Tot i la problemàtica que ha patit Enzo per a la homologació del model i la seva posterior inscripció a la carrera, el resultat no deixa de ser més que satisfactori, més encara tenint en compte que el segon i tercer classificats són dos Ferraris oficials.

    Model 1/32:

    La fabricació d'aquest cotxe d'slot es remonta a fa gairebé 10 anys, quan localitzo casualment una maqueta estàtica d'Airfix a escala 1/32, corresponent a una sèrie de les que van dirigides a principiants.

    En un primer moment, em plantejo la possibilitat d'adaptar un xassís comercial a la batalla de la carrosseria, però aviat m'adono que si li he de fer excessives modificacions, pot ser em resulti més senzill fer-ne un de nou en nou.

      Xassís:

    A partir d'un perfil en U d'acer, poso a mida la bancada principal, on s'hi ubiquen els eixos, el suport posterior del motor, el de la guia i les quatre fixacions roscades de la carrosseria. A l'eix posterior s'hi col·loquen coixinets de niló, mentre que a l'anterior, degut al seu menor desgast, decideixo fer que el rodament es faci directament sobre el perfil d'acer. Cal recordar que no és un model per a competir, si no que la seva funció és viure a la vitrina i donar un parell de voltes de tant en tant per plaer. Per això la elecció d'un perfil d'acer i no un d'alumini, que li donaria major lleugeresa i menors inèrcies, però a la vegada, una estabilitat més delicada, donat els diàmetre de les rodes i l'amplada dels eixos. El pes del xassís permet tenir el CDG força baix, sempre és clar, tenint en compte que es tracta d'un model clàssic, amb les rodes d'un diàmetre considerable que fan que el motor rodi força allunyat de l'escletxa. No cal dir que aquesta configuració dona un comportament amb moltes inèrcies i força rigidesa. Finalment, cal afegir que el xassís està tractat amb una laca per a metalls, cosa que fa que no s'oxidi l'acer. 

    Mecànica:

    Es tria el motor RX 4 d'Scalextric per la seva progressivitat, potència en baixos i retenció, doncs el que aquí es busca és el plaer de la conducció i no es la velocitat pura. El pinyó és el de 9 dents que munta de sèrie el motor. La corona, una Ninco de 27 dents, va muntada en un eix de la mateixa marca. L'eix anterior també és de la mateixa marca, així com les llandes de radis i els pneumàtics. La guia, una superslot de les antigues, es posiciona sobre el seu suport mitjançant el sistema que feien servir alguns cotxes britànics dels anys 60. Es fixa amb una famella mètrica no del tot apretada per a que permeti el gir de l'eix. La independència del suport de la guia respecta del cos principal del xassís, permet la seva regulació en alçada, sobretot en el moment que es decideix posar uns pneumàtics d'un altre perfil.

    Carrosseria:

    De la carrosseria original, exteriorment només es manipulen els baixos de la part anterior i posterior, que en la maqueta formen part de la mitat inferior del cotxe, que s'ha decidit suprimir per a col·locar el xassís. La resta de components originals, com ara els llums i els tubs d'escapament, es respecten. Només es substitueix la calandra per una relliga d'alumini per tal d'assolir un major realisme. En canvi, pel que fa a la safata del pilot, per problemes de convivència amb el motor, es decideix fer-la de nou, adaptant-hi un pilot Ninco amb casc tipus jet, el volant de sèrie i una palanca de canvis formada per una agulla de cap. Les calques són de la maqueta original. El fet d'intentar posar la carrosseria el més baixa possible respecte de la pista, és del tot voluntari, per assolir un major equilibri dinàmic, tot i que no es correspongui de manera estricte amb el model 1/1. Com ja he comentat d'altres vegades, la pintura que utilitzo sempre és de la casa Tamiya referència Italian red en spray, sense cap tipus de vernís d'acabat superficial. 

    Al cap dels anys, han sortit diverses versions comercials d'aquest Ferrari, que sens dubte tenen un aspecte inmillorable en comparació a aquest, però no tenen aquesta pàtina d'artesanalitat i simplicitat. Quan vaig fer l'adaptació de la maqueta estàtica, només buscava construir un Ferrari dels anys seixanta amb un comportament previsible i agradable de pilotar. Segurament serà bo fer un repàs dels models comercials més endavant, i fins i tot fer una comparativa pel que fa a proporcions i escala.

    Força Scuderia!

    Temps enrera, tot mirant fotografies d'un Lancia 037 stradale, vaig começar a pensar en la possibilitat de fer, o més ben dit, convertir models de competició en unitats de carrer. En el cas del 037 i en molts d'altres, l'existència dels stradale no era d'altra que la necessitat d'arribar a les unitats establertes pel reglament per tal d'assolir la homologació. També va passar així amb el Renault 5 turbo 2. La versió de carrer, només apte per a dos ocupants doncs les places posteriors les ocupa el motor central posterior, no deixa de ser un vehicle de caprici, ideal pels qui els hi agraden les emocions fortes al volant, i que no tenen gaires manies pel que fa al confort i el consum.

    No cal dir que no té gaires coses en comú amb un R5 dels que estavem acostumats a veure pels nostres carrers durant els anys setanta i vuitanta. No és de tracció com el seu germà petit, si no que va a propulsió. Tampoc és un utilitari, si no una verdadera bèstia de l'era turbo, amb la coneguda patada quan comença a bufar aquest, que el converteix, en mans inexpertes, en un Mr. Hyde. Si el portes a un règim baix, sembla un animal dòcil, però quan es té la temptació d'aixefar fort, durant uns instants creus que pot ser hauria sigut millor no haver-ho fet.

    Les versions de carrer no són gaire freqüents en els catàlegs dels fabricants d'slot, sobretot per que s'ha de reconeixer que sense la decoració de competició tenen menys atractiu pel comprador. Però no em negareu que el fet de veure un Grup B pel carrer, o si més no la base sobre la que s'ha evolucionat, té el seu morbo. Pel col·leccionista també hi ha l'atractiu de la exclussivitat de la peça artesanal.

    El model d'slot agafat com a base és el R5 turbo 2 que va pilotar Carlos Sainz en el Rally Vendimia i que va editar Altaya a finals del 2006 en una col·lecció dedicada al pilot.

    PROCÉS DE CONSTRUCCIÓ:

    Abans que res, cal desmuntar tots els components, tant del xassís com de la carrosseria, per a poder retocar tot el necessari.

    Xassís: part que es modificarà mínimament, només per a treure imperfeccions i ajustar l'encaix del motor per a que aquest no vibri. També és important que el xassís pugui bascular lliurement sense fregar amb els baixos de la carrosseria. Tot i que no és un model per a competir, és important que totes les parts mecàniques i les que afecten al comportament, estiguin ben ajustades per a que es pugui pilotar de forma agradable.

    Carrosseria: com que el model que agafem com a base porta la decoració de competició, caldrà decapar la pintura. Aquestes versions d'Altaya tenen una pintura de dubtosa qualitat, cosa que en aquest cas és un avantatge. Personalment m'agrada sumergir la carosseria en alcohol etílic, en un recipient que es pugui tapar, doncs així evitarem que s'evapori.

    Un cop estovada la pintura, la fregarem amb un raspall de dents de pel dur, deixant la carrosseria del color del plàstic base. Amb la carrosseria ben neta, es poden apreciar les petites imperfeccions. Cal fregar-les amb paper de vidre de gra fi (500 o 1000). En faig servir de ja utilitzat per a fer el repàs final.  

    Com que no s'ha tingut que fer cap retoc amb pasta Putty de Tamiya, es pot passar directament a fer la primera capa de pintura, en aquest cas Tamiya en spray, color Italian red, que és el mateix que utilitzo pels cotxes de Maranello. És difícil dir el nombre de capes que cal fer per a que el color quedi ben uniforme. Normalment acostumo a fer-ne tres o quatre de ben finetes, per a evitar que s'amaguin els detalls.  

    No faig servir vernís d'acabat, tot i que reconeixo que el resultat és millor. Sóc poc expert en maquetisme, i sempre em queda la por de que un cop acabada la feina, ho engegui tot a pastar fang per un excés de perfeccionisme.

    Un cop la pintura ben seca, ja es poden anar muntant tots els elements com ara les entrades d'aire, retrovisors, antena, etc. Us recomano, sempre que us sigui possible, soldar-los amb un soldador per a estany, anant amb molta cura de no concentrar l'escalfor, per a que no ens malmeti la pintura.

    L'única decoració que hi poso és la matrícula, feta amb un programa de dibuix, treta per impressora i recoberta amb cinta adhessiva. Per anganxar-la a la carrosseria, només cal posar una mica de pega tipus barra, ja que aquesta es pot treure amb aigua sense massa dificultat. 

    Safata pilot: la intervenció és molt lleu, només pintar la llanda de la roda de recanvi de color blanc i els backets de marró per simular la tapisseria de tela que portava el model real. Altre tema és el pilot, que cal convertir-lo en un conductor de carrer.

    No fa gaire temps, a la web de la rellotgera TAG HEUER, hi havia un video on es recreava l'enfrontament entre l'Steve Mc Queen i Lewis Hamilton al circuit de Le Mans, l'un amb el seu 917 i l'altre amb el Mercedes de F1, tot agafant imatges de la película que es va rodar en aquest circuit. Quan vaig haver d'adaptar el cap d'un pilot comercial d'Scalextric a un conductor de carrer, em va semblar divertit intentar que tingués una retirada a l'Steve, per allò de que ell era un amant dels esportius i les carreres. Segur que si hagués coincidit en el temps amb aquest cotxe (va morir un parell d'anys abans de que es fabriqués), hauria xalat tant com ho va fer amb el Mustang a la película BULLIT.

    Força Scuderia!

    No és un Ferrari, però el seu autor gairebé es pot dir que és l'Enzo del món de l'slot. César Jiménez, pare de la firma Slot Classic, elabora uns models artesanals que s'acosten a la perfecció, a la vegada que té uns criteris més que encertats a l'hora de triar els cotxes a reproduir.

    Tot i que no és una de les reproduccions més espectaculars de la firma asturiana, sí que és força fidel al model real. De tota manera m'atreviria a dir que és d'una simplicitat exquisita. Fins i tot, degut a que no té gaires peces delicades, es pot arribar a pensar en la possibilitat de fer-lo rodar per l'excletxa. 

    Si us hi fixeu, a simple vista ja es pot apreciar que aquest model spyder no és altre cosa que un ala de gavina retallat, amb la qual cosa es guanya aerodinàmica i es rebaixa pes. Si voleu saber quatre pincellades sobre la història del cotxe, us podeu connectar a la pàgina oficial d'Slot Classic i buscar la referència CJ34.

    Pels que no tingueu un número reservat, no us serà massa difícil trobar-ne un a la coneguda casa de subhastes de la xarxa, ja que amb tot això de la crisi, les referències CJ són més abundants i a preus més raonables.

    Força Scuderia!

    Per tancar el repàs  de totes les referències d'aquest model, si més no pel que fa a les produccions de gran sèrie i a escala 1/32, aquest cop li toca el rebre, pot ser, a la millor reproducció que s'ha fet del 250 GTO, que no és altra que la de Fly.

    CARROSSERIA:

    A simple vista i ens línies generals, les proporcions són molt correctes. Només es pot criticar la part central de l'aleró posterior, que aparentement és massa prim i corbat.

    L'aspecte de la pintura i la seva brillantor és inmillorable, així com també la tampografia. Es troben a faltar els escuts, tant el corporatiu com el de l'Scuderia, segurament per motius de llicències.

    Hi ha gran quantitat de detalls de qualitat. Les tanques del motor, amb foto impressió, tenen un aspecte realment bo, així com també les corretges i les fixacions de les tanques, ambdós tampografiats. Els tubs d'escapament tenen la simulació d'un tub de doble cos, que servia per a minimitzar les turbulències de l'aire i poder extreure millor els gasos de la combustió. Hi ha la simulació dels pilots que il·luminen la matrícula posterior també tampografiats, i amb un lleuger relleu. Les òptiques, tant anteriors com posteriors, donen molt bé la idea de com són en el cotxe real. Així com en la unitat de Superslot el frontal es queda una mica curt de detalls, en aquest cas, entre la calandra amb "il Cavallino" i els llums de llarg abast, es pot considerar pràcticament perfecte. Les llandes són quasi reals, amb les palometes de tres aspes molt ben definides, però s'hi troba a faltar els disc de fre. Els pneumàtics, correctes de dimensions, tenen la banda de rodadura llisa, cosa que els hi fa perdre credibilitat. Fly ha definit dibuix en altres models, però aquí, per una mica, ha quedat malament.

    Un aspecte criticable, és que es veuen les tripes, com ara el motor, els cables que l'alimenten, etc. a través de les brànquies laterals, tot i que realment cal fixar-hi molt la vista. També hi falta la ventilació del vidre posterior, que permet extreure l'excessiva calor que es genera al cockpit.

    El cockpit està ben definit, amb el volant i la palanca de canvi ben reproduits. Només s'hi troba a faltar l'escut al centre del primer. L'arnés de seguretat del pilot, no està pintat si no que és una peça a banda, com també passa en altres models de la marca. La decoració del pilot fa el fet. 

    XASSÍS I MECÀNICA:

    La unió entre el xassís i la carrosseria es fa mitjançant tres cargols Phillips amb el pas de rosca massa ample pel meu gust. La part inferior del xassís està força detallada, tot i que no hi ha cap part destacada amb tampografia. El reforç que serveix per a fixar el cotxe a la caixa expositora, sembla que sobresurt en excés, amb el perill de que al rodar per la pista es pugui enganxar en algun canvi de rasant de la mateixa. La part interior és poc plana i això dificulta la basculació i en conseqüència es preveu un comportament relativament brusc.

    El motor és un Mabuchi de caixa curta, i la seva disposició és anterior, entre els semieixos, fet força freqüent en aquesta marca. Cal recordar que aquesta, té el costum de situar el motor en la posició el més semblant possible a la que porta el cotxe a la realitat.

    La transmisió, que porta la força motriu a l'eix posterior, es realitza mitjançant una junta homocinètica, amb recolzament proper a aquest. El pinyó és de bronze i la corona de plàstic gris. La relació entre pinyó i corona és 9/27. El pes del conjunt es queda en uns continguts 68 grams, un cop descomptat el pes del iman, cosa que sens dubte li donarà gran agilitat a la pista.

    PROVA DINÀMICA:

    Abans de posar el cotxe a la pista per a trobar els seus límits, és bo fer un rodatge a poca velocitat. Cal que els elements mecànics assoleixin una adaptació entre sí. Quan adquireixo un model, tinc per costum engreixar-lo. A continuació el poso sobre el banc  de rodatge entre mitja i una hora, fins que els engranatges s'han acoblat. 

    Tornant al 250, el seu aspecte rodant per la pista és inmillorable. Es té una sensació de gran realisme. Després d'haver passat més de quaranta anys des de la creació del model real, la seva elegància encara és notòria. Cal començar a coneixer les seves reaccions. Després de donar unes quantes voltes, és descobreix que aquestes no són gaire bones. La trajectòria en línia recta és fina i impecable. L'entrada en corba es molt complicada, amb una clara tendència a aixecar la roda posterior interior. El pas per corba ha de ser molt baix i suau si no volem tenir una sortida, i cal dosificar el gas amb molta cura. La sortida de corba també s'ha de fer amb gran suavitat, i no es pot obrir del tot el gas fins que la cua no està aliniada amb la següent recta. Tot i així, quan es prem a fons, la part posterior tendeix a donar batzegades, tot patinant el tren posterior, degut al mal repartiment de masses. La retenció del motor és molt baixa, cosa que provoca que les frenades s'allargin en excés. L'accel·leració és més que suficient pel pes del model, a la vegada que molt pregressiva.

    AFINAT CONSERVADOR:

    A simple vista, si es pot aconseguir baixar el CDG, el comportament millorarà sensiblement. Sense modificar gaire cosa, l'única manera és rebaixar els pneumàtics. Això es pot fer a base de paper de vidre de gra mig.

    Els pneumàtics de sèrie milloren amb les voltes, adquirint més grip. A mida de que les gomes posteriors es gasten, l'entrada en corba es torna més delicada, però la sortida és més eficaç.

    Afluixant mitja volta el Phillips posterior, el xassís bascula respecte la carrosseria i el comportament es torna més civilitzat. Cal ser molt escrupulós amb el torsor del cargol, ja que al tenir el pas de rosca molt ample, qualsevol excés de gir provocarà massa basculació.

    També es poden afluixar els semieixos anteriors, assolint un recorregut vertical addicionat d'un milímetre aproximadament. Això dona una major suavitat de conducció, però a la vegada fa més crítica l'entrada en corba, ja que es perd recolçament del tren davanter.

    Tots els problemes de la cua es poden minimitzar amb la incorporació de llast en la línia del CDG. El gramatge d'aquest, ha de ser a gust de cadascú, doncs guanyarem estabilitat però també es dispararan les inèrcies, i amb elles s'allargaran les frenades i s'alentiran les accel·leracions.

    En resum, tenim una reproducció d'una gran bellesa, una relativa solidesa i un comportament delicat, que ens permetrà passejar per la pista per a fer gaudir els sentits, però que té unes opcions de preparació molt limitades. No cal mirar el cronòmetre per a res, només gaudir i intentar donar el major nombre de voltes sense sortir de l'escletxa.

    Força Scuderia!

    Continuant amb el 250 GTO, avui repassaré la versió editada no fa gaire per la marca britànica, la qual, darrerament ens té acostumats a una bona qualitat d'acabats, tot i el segell "made in China" estampat en el xassís.

    CARROSSERIA:

    Una primera inspecció visual ens permet veure que tenim a les mans una bona reproducció, amb molts pocs punts en comú amb les referències produides per Pink Kar. Els anys han passat i la tecnologia del món de l'slot ha evolucionat molt.

    El conjunt està ben resolt, tot i que aviat es noten els problemes d'escala i proporció. L'aspecte general és massa estilitzat respecte del model real, sobretot la meitat anterior. El sostre té una aparença massa plana, sense la corba que va descriure magistralment la ma d'en Sergio Scaglietti ja fa gairebé cinquanta anys.

    El color de la pintura i la seva brillantor és inmillorable, i el que és d'agrair pels que som incondicionals de la casa italiana, l'escut corporatiu del centre del capó motor i el de l'Scuderia a cada lateral, estan reproduïts a la perfecció mitjançant tampografia, de la mateixa manera que els dorsals i les matrícules.

    Un detall de qualitat que no es veu massa, és que les entrades d'aire frontals i laterals estan carenades per l'interior, amb el que s'impedeix que a través de les obertures apareixin les tripes del cotxe, com ara els cables del motor. Això també fa que, degut a que el model incorpora llums anteriors i posteriors, quan aquestes assoleixen la seva major intensitat, no apareixin feixos de llum per llocs indesitjats. La carrosseria no resulta traslúcida quan funcionen els llums, com tantes altres vegades passa en models d'slot.

    Pot ser la part més fluixa de la carrosseria és el frontal, on hi falten els llums de llarg abast i el cromat del Cavallino de la calandra. També hi trobo a faltar les perforacions que refrigeren els discs dels frens, en aquest cas només insinuades. Si s'observa amb atenció, es poden veure els leds del circuit imprès que donen llum als fars. Hi trobo a faltar la reproducció de les òptiques. En aquest punt, l'aspecte global és poc fidel a la realitat.

    A la part posterior, els pilots tenen un aspecte correcte, però els escapaments tenen la part interior del orifici cromada, quan hauria de ser negre, fruit de l'ennegriment que provoquen els fums de la combustió. Ja sé, no cal ser tant purista, però quan es tracta d'un dels models més bells de can Scaglietti, tot sembla poc.

    Pel que fa referència  a les tanques i panys de les portes i capós, estan representades amb relleu i pintura cromada, però no són apèndixs aliens a la carrosseria.

    Arribem al punt més crìtic. Les llandes i pneumàtics anteriors estan descaradament fora d'escala. El diàmetre de la llanda és insuficient, així com també la seva amplada, i en conseqüència, el pneumàtic té un diàmetre massa petit i la seva amplada és irrisòria. Com no sigui per motius productius, o per aprofitar les gomes per a diferents models de la marca, no entenc el per què d'aquest error. No obstant, les llandes són d'una factura hiperrrealista, amb palometes centrals de tres braços, innombrables radis i fins i tot amb el disc de fre. També els pneumàtics tenen, a part de les seves dimensions, un aspecte realment bo, doncs gaudeixen d'un ratllat molt adient a l'època, cosa que molt poques marques es molesten a reproduir.

    El cockpit és més que correcte, amb un volant ben detallat, amb l'escut al centre. La botonera del tablier està resaltada amb pintura cromada. Els rellotges estan ben reproduits. La palanca de canvis està ben reproduïda. Les formes dels backets fan el fet. El pilot, a la dreta ja que és una reproducció britànica encara que porta una matrícula de Mòdena, tot i senzill, té una bona presència, amb els arnesos ben detallats. Els neteja-parabrises no tenen l'aspecte de plasticot com passa en molts models i el vidre posterior té una sortida de ventilació molt ben resolta.

    En general, es pot qualificar l'aspecte general de força bo, permetent tenir una imatge molt acertada d'un dels millors esportius dels anys '60, i quasi m'atreviria a dir de la història.

    XASSÍS I MECÀNICA:

    El xassís no és gens pla, per a poder ubicar el motor el més baix posssible, cosa que no és massa favorable a l'hora de que es deformi i permeti un comportament més suau en pista. Si a tot això hi afegim que el tenim farcit de cargols Phillips (sis en total) per a fixar-lo a la carrosseria, tenim al davant un ferm candidat a comportament nerviós. No cal dir que aquesta gran quantitat de cargols donen molta solidesa al conjunt, només faltaria. En relleu, hi destaquen els col·lectors d'escapament, pintats amb pintura cromada. El disseny i acabat és bo, tot i que els cables van muntats pels costat equivocat, doncs no han utilitzat les fixacións que te el xassís per a ells.

    El motor, que és un Mabuchi de caixa curta, es troba en posició central anterior, lleugerament endarrerit respecte el tren davanter. Degut a això, la transmisió es realitzat mitjançant una junta homocinètica amb recolçament proper a l'eix posterior. La relació de transmissió entre motor i eix posterior, o el que és el mateix, entre pinyó i corona, és de 9/27.

    L'eix anterior, únic per a les dos rodes, té un recolzament que no li permet gens de joc vertical. El posterior, gira sobre coixinets de niló que ajusten força bé, evitant vibracions sobretot al accel·lerar. Els dos eixos tenen una amplada continguda, en gran part deguda als passos de roda de la carrosseria.

    La guia és la que monta habitualment la marca, fixada mitjançant cargol Phillips al xassís, i sense retorn ni recorregut vertical. La connexió elèctrica es realitza per cable, segons el meu criteri, d'una rigidesa excessiva, cosa que dificulta el lliure gir de la guia. Les trenetes de contacte són les mateixes que equipen tots els models de la marca, senzillament dolentes.

    El pes del conjunt es queda en només 70 grams, per això el petit motor resulta més que suficient.

    PROVA DINÀMICA:

    Veure'l corre per la pista és un autèntic plaer. Et permet retornar als anys seixanta, a tota l'èpica de l'automovilisme i les carreres de resistència. Un cop fetes les primeres voltes de lluïment, s'han de començar a buscar els límits.

    No cal dir que l'iman ja no està fixat al xassís. Entenc que per motius comercials, aquests tipus de cotxes han d'anar equipats amb ell, però també crec que qualsevol auto clàssic s'ha de pilotar a pel, sense ajudes externes, amb el tacte del dit.

    A primera vista, donat que el motor va molt avançat, els seu comportament és altament sobrevirador. Si hi afegim que el compost de les gomes és massa dur, ens adonem que quan arribem a una corba, hem de tenir la feina ja feta, ja que si no el tren posterior ens avançarà inexorablement. Per altra banda, els fet de que aquest sigui molt lliscant evita que el cotxe tingui la tentació de fer la croqueta. En el cas de les accel·leracions, les rodes posteriors tendeixen a patinar massa. Els pneumàtics no milloren amb les voltes, tot i que es van desgastant i agafant temperatura.

    Degut a la excessiva rigidesa del cables de sèrie, demostra dificultats per a traçar les corbes interiors, així com problemes per a recuperar la trajectòria recta a la sortida d'aquestes. També s'observa que els cables freguen el circuit imprès dels llums anteriors.  

    En resum, tenim un model no apte per a competir, ni tant sols en les carreres de clàssics, en gran part per culpa de la posició del motor, però que amb una mica de tacte pot arribar a ser agradable de pilotar a nivell d'entreteniment. Obviament, no us puc parlar de què se sent al conduir un GTO de veritat, però suposo que aquest 1/32 sense iman, ho reprodueix força bé a escala, amb tota la potencia entregada de forma desbocada sobre l'eix posterior. Amb un pilotatge molt fi, es pot passar una bona estona, això sí, no s'ha de mirar el cronómetre, perque el que compte no és el temps invertit per volta, si no mantenir-lo el màxim de voltes dintre l'escletxa.

    AFINAT CONSERVADOR:

    Primer que res, cal treure les escombretes de sèrie i posar-ne unes de més toves, que permetin acostar més el cotxe a la pista. Si substituim els cables de sèrie per uns de silicona, facilitarem el gir de la guia, així com el seu retorn.

    És bo afluixar una volta sencera els dos cargols Phillips de la part posterior del xassís, per tal de fer-lo bascular lleugerament i fer que les reaccions no siguin tant sobtades. Proveu d'eliminar els dos central de cabota plana.

    He provat de canviar els pneumàtics posteriors per uns Ninco 20x7, però ni el diàmetre ni el pas interior són els mateixos. De tota manera, tinc els meus dubtes de que al posar un pneumàtic amb més grip, l'entrada a les corbes no sigui encara més delicada i llavors sí que aixequi la roda. L'única cosa que milloraria és l'accel·leració en recta.

    Es pot provar d'afegir llast a la línia del CDG, recolzat directament sobre el xassís, però les inèrcies d'entrada en corba es veuran modificades i la distància de frenada s'allargarà.

    Força Scuderia!

    Vull deixar clar que no és una preparació a nivell de competició, si no que, com ja deixa entreveure el seu títol, són uns petits retocs que milloren el comportament dinàmic del model. Com ja haureu pogut comprovar, la meva principal dèria és el col·leccionisme, però sempre tens la curiositat de saber si un determinat model es comporta tant bé a la pista com ho fa a la vitrina. Quan adquireixes un cotxe, no pots evitar de provar-lo, a vegades amb una certa decepció, d'altres en treus un bon regust, i alguns cops veus que no va malament però que amb una mica de paciència pot arribar a anar millor, o simplement ser més divertit de pilotar. Com gairebé tots els que ens dediquem a aquesta afició, tinc una pista que em permet desfogar-me de tant en tant i també poder fer aquests petits retocs. Això sí, sempre que faig una modificació, és sobre una unitat repetida, de forma que la peça que forma part de la col·lecció no es vegi alterada.

    Una de les coses que trobo que paga la pena és mantenir l'aire del model, o sigui, que l'aspecte general no es vegi gaire modificat, doncs no es busquen prestacions pures, si no pura distracció. Amb tot això no critico pas les modificacions destinades al món de la competició, només el que es busca en aquest cas és un "divertimento".

    Un primer cop d'ull em fa adonar que el cotxe té les vies relativament estretes, i que la posició del centre de gravetat (CDG) és força elevada. El primer serà de difícil solució, ja que per eixamplar-les caldria engrandir els passos de roda, amb la conseqüent modificació de les millors línies que mai han sortit de la mà d'Scaglietti. Per a millorar l'alçada del CDG, només cal obrir el cotxe descargolant el Phillips posterior, desfer les soldadures dels tetons que fixen els tubs d'escapament, i passar-los a l'exterior del xassís. Amb això guanyarem pràcticament un parell de milímetres, que són els que baixarà la carrosseria respecte de la pista amb aquesta operació. Els tubs s'hauran de fixar amb adhessiu a la part inferior del xassís com es pot veure a la foto (no recomano cianocrilat pels vapors que produeix). Pels més perfeccionistes, es pot pintar el tros de cromat que no forma part estrictament dels tubs, i pels sibarites, amb una broca d'un mm., i molta cura, es poden simular les sortides de fums, tot pintant-les amb pintura negre per deixar enllestida la feina. Per assolir l'ajust de tot això, s'ha de rebaixar un mm. la placa de plàstic vermell dels pilots posteriors, i també aproximadament la mateixa mida el tetó de suport de la carrosseria, on es colla el Phillips. Veureu que el límit de rebaix us el marcarà el fet de que els escapaments arriben a tocar a la carrosseria.

    A l'esquerra, el model afinat, com es pot veure per la brossa dels pneumàtics, conseqüència d'haver-lo rodat.

    El fet de rebaixar l'alçada del cotxe, dinàmicament, comporta dos beneficis: en primer lloc, la posició més baixa del CDG, que afavoreix l'estabilitat en el pas per corba i evita que el cotxe tingui tendència a aixecar la roda interior del darrera, i en segon lloc, si tenim el motor més proper a l'escletxa, poder aprofitar el magnetisme d'aquest per guanyar una càrrega negativa addicional. Aquest fet dona una millor acceleració i més alt pas per corba.

    Tot seguit, modificarem el xassís per a poder col·locar un motor tipus SCX RX4 o similar. També es pot triar un de més potent, tot i que per a moure amb agilitat aquest model, pot ser no faci gaire falta, degut a la seva lleugeresa i limitacions dinàmiques (és un clàssic). Amb el nou motor tindrem un comportament més progressiu i a la vegada una major retenció a la frenada. Serà important també fer una bona tria entre diversos motors iguals, per a veure quin és el que ens dona un comportament més idoni a les nostres preferències. Us recomano els SCX que no porten el clip per fixar l'iman del induït, ja que les seves prestacions són una mica més brillants. Les fixacions en el xassís, per aquest tipus de motor, ja hi són, sempre es clar tenint en compte que ens faran falta els adaptadors, anterior i posterior, com els que porten la sèrie Vintage d'Scalextric o les col·leccions Altaya i Planeta. Només ens cal engrandir l'encaix del xassís com es veu a la foto. Al fer-ho, el suport del iman ens desapareix però, qui el necessita? El verdader pilotatge ha de ser a pèl. El nou motor, és una mica més pesat que el de sèrie, però ens farà rebaixar lleugerament el CDG, donant estabilitat. Recomano que els cables vagin soldats contra els terminals del motor, d'aquesta manera no hi han pèrdues elèctriques. També es poden substituir per uns de silicona, que ens donaran una major suavitat de conducció. Convé que els adaptadors del motor al xassís, no estiguin deformats ni tinguin joc, per a evitar vibracions. Si tot i així aquestes es produeixen, el podem encintar directament al xassís.

    Costa una mica de veure, però s'observa el major encastament del xassís contra la carrosseria en la unitat vermella, sobretot a les taloneres laterals, fruit del desplaçament dels tubs d'escapament.

    Si rebaixem l'eix de la guia quan aquest es troba amb el pla que conté les trenetes, es rebaixa un mm. llarg l'alçada a la pista, i en conseqüència el CDG. També es pot retocar lleugerament el calat de la pala de la guia per a que no vagi rascant al fons de l'escletxa. A l'esquerra, la guia modificada. Només cal eliminar el regruix que fa l'eix per a que entri una mica més en el xassís..

    Pel que fa als eixos, he mantingut els existents, tot i que s'ha fet la tria entre tots els models per a trobar els que estiguin més centrats. Cal recordar que no assolirem la perfecció dels calibrats, tot i que també, arribat el moment, seria una opció vàlida si és que busquem comportament. Unes llandes Ninco de 32 radis també podrien ser vàlides. El seu aspecte és més real, però no tenen la distinció entre llanda anterior i posterior. Els pneumàtics sí que és aconsellable substituir-los per uns SCX tipus 9 o uns Ninco clàssic, quan més gastats millor, doncs els originals són força durs i tenen un centrat dubtós. Al disminuir el diàmetre de la roda, baixem la distància del cotxe a la pista, amb el guanys abans explicats. Aquestes gomes tenen un compost no gaire tou, permetent la derrapada de la cua, i evitant que ens faci la croqueta, a la vegada que es fa més divertit el pilotatge. La corona també és la de sèrie, tot i que segons el circuit, es pot jugar amb diverses, i així millorar el comportament i la velocitat.

    Si s'afegeix un suplement sota l'eix anterior, es limita el seu recorregut vertical, fent que el cotxe giri més pla, ja que es recolça més sobre aquest eix. Us recomano posar una peça desmuntable, com ara un escuradents rodó tallat a la mida que hi ha entre les llades, per a poder tenir major capacitat d'ajust o fins i tot, treure'l si cal.

    Amb el Phillips lleugerament afluixat, 1/4 o 1/2 de volta, el comportament és menys nerviós i milloren els temps. També si es llima lleugerament l'encaix anterior, entre xassís i carrosseria, a nivell de la calandra, es guanya flexibilitat d'aquest i en conseqüència un comportament més previsible.

    El pes inicial del model de sèrie és de 65 g., i un cop acabat l'afinat ens quedem en 68 g., en gran part per culpa del major pes del motor, però que en aquest cas ens afavoreix pel que fa al comportament. Seguint amb el pes, o més ben dit amb el seu repartiment, la posició longitudinal del CDG no està gens malament. Si feu un triangle entre el centre de l'eix de la guia i la cara exterior de les dues rodes de l'eix posterior (veure esquema), heu de tenir el CDG situat aproximadament en el terç posterior d'aquest triangle. Si es recolza el cotxe sobre un cantell just per la línia del CDG que ens marca l'esquema, hauria de romandra en equilibri. Tot allunyament d'aquest punt, fa que el comportament sigui menys noble i els temps es vegin perjudicats.

    Per acabar, pels més malalts, una petita personalització del cockpit, amb un pilot sense casc, amb el cabell clenxat cap al darrera, tallat a partir del cap original de Pink Kar, i una palanca de canvis amb la típica bola de l'època.

    Comparació del model de sèrie i l'afinat. Vegeu el rebaix d'alçada respecte del verd.

    La cua també queda rebaixada respecte del de sèrie.

    Podeu veure el rebaix d'alçada del cotxe vermell, part degut a encastar la carrosseria al xassís, i part a disminuir l'alçada d'aquest a la pista, al rebaixar la guia i el diàmetre de les gomes. 

    La cua també queda sensiblement més baixa en el vermell.

    Com ja haureu observat, tots aquests retocs són de baix cost. No cal dir que si s'útilitza material calibrat, motors d'altes prestacions, etc, es poden assolir millors resultats. El que aquí es pretén demostrar, és com un cotxe pot millorar el seu comportament simplement aplicant quatre conceptes teòrics bàsics, tots ells basats en la seva massa i el repartiment d'aquesta.

    Força Scuderia!