enzoslot

    Tot seguint amb l'evolució cronològica de la marca italiana, aquest cop parlarem del darrer campió amb una configuració que fins llavors era la que tothom utilitzava a les carreres de resistència. Segons paraules d'il Commentadore, "el cavaller darrera dels cavalls". Doncs sí, el 250 GTO és el darrer Ferrari de competició que porta el motor ubicat al davant del pilot.

    Corre l'any 1961. La FIA anuncia una nova normativa pel campionat GT en la que tots els cotxes inscrits han de complir el requisit de ser aptes per a circular per carreteres obertes, i s'ha de fer una producció mínima de 100 unitats. Per a qualsevol de nosaltres, sembla una norma ben clara. Per a Ferrari, l'oportunitat de jugar al gat i la rata.

    Ferrari ja compta amb un vehicle extraordinari, creat fa gairebé dos anys. El 250 SWB no està ni molt menys obsolet. Pateix un problema quan roda a altes velocitats per les llargues rectes de Le Mans. El morro té una clara tendència a aixecar-se, cosa que fa que a les corbes ràpides es perdi lleugerament la direccionalitat. L'aerodinàmica comença a ser un factor decissiu. Amb la millora d'aquesta, s'assoleix major velocitat, però per arribar a una punta important, cal un motor potent. Ferrari sap que evolucionar un cotxe, ja de per sí evolucionat li comportarà un nivell que a d'altres no els hi serà possible arribar. En realitat, la FIA permet evolucionar un model ja existent sempre que aquest compleixi també les noves normes establertes. Per a la FIA això, en esència, vol dir fer-li petites modificacions a la carrosseria. Per a Ferrari, pràcticament crear una màquina nova. Ja tenim la polèmica servida.

    El pare del GTO és Giotto Bizzarrini, tot i que abandona la marca abans de les primeres proves dinàmiques. La carrosseria, amb el morro baix i la cua alta, la firma el carrosser Scaglietti. El xassís base és el del SWB, tot i que es fan nombroses millores a l'eix posterior i s'incorporen noves parts tubulars per a suportar la nova carrosseria. El motor prové del Testarossa, 12 cilindres en V a 60 graus, amb una cilindrada de 3953 cc. i 6 carburadors Weber 36 DCN, tot ell amb els materials més lleugers que es poden trobar en el moment. Inicialment desenvolupa una potència de 280 CV. La caixa de canvis, manual de 5 relacions, és de nova factura. Incorpora frens de disc a les quatre rodes. 

    El cotxe resulta extremadament espartà. Totes les finestretes, a excepció del parabrises, són de plàstic. Li manquen els paracops i qualsevol ornament interior, fins el punt que no té velocímetre. Tot per alleugerir-lo. Finalment però, tot i que molt al límit, compleix els requisits necessaris per a poder circular per una carretera. Tampoc no s'han fabricat les 100 unitats establertes per la FIA. Ferrari argumenta que ja hi ha unitats fabricades del SWB, i com que el GTO és una evolució d'aquest, només cal sumar els dos models per arribar a la quantitat establerta. La FIA finalment accedeix a les pressions d'Enzo i decideix otorgar la O "d'omologato". Al febrer de 1962, després de llargues negociacions, Ferrari el presenta durant la tradicional roda de premsa que fa cada any per aquestes dates.

    FERRARI 250 GTO de Pink Kar:

    Es tracta d'un model d'una factura relativament senzilla, però no per això menys important ja que durant molts anys, qui volia passejar-se per l'escletxa amb un 250 GTO, no tenia altra cosa, si més no de fabricació nacional. Tot i que ara abunden els models clàssics en gairebé els catàlegs de tots els fabricants, a finals dels noranta no era així. El frontal és la part més ben resolta, gràcies a les múltiples entrades d'aire, tot i que li falta definir una mica més els pilots de posició.

         

    El lateral, segurament la més fluixa, tal vegada per culpa de la forma de les llandes. 

       

    La cua aixecada. Llàstima dels tubs d'escapament, massa senzills i sense l'orifici de sortida.   

         

    La poca alçada del lateral difereix una mica del model real, però segurament li doni millors qualitats dinàmiques. 

         

    En general els 3/4 anteriors fan força el fet.

       

    Carrosseria: té un bon aspecte general, amb les formes força ben assolides. S'intueix en alguns punts errors d'escala, sobretot pel que fa al lateral, que sembla més baix del que és en realitat. Els llums i cromats fan el fet. Pot ser el neteja parabrises i els tubs d'escapament tenen un aspecte excessivament de joguina. Les nombroses obertures que hi ha al llarg del frontal i lateral, estan ben practicades i perfilades, però a la part posterior, darrera del pas de roda hi ha una que només està simulada. Al mercat es podia trobar en diversos colors, dos en vermell, clar i fosc, verd, grog, blau marí i platejat, però s'han fet algunes edicions especials de fires i competicions amb tirades molt limitades. El tipus de decoració varia segons el model: en els primers és a base d'enganxines, tant dels dorsals com els escuts, les matricules, etc., mentre que en models posteriors ja apareix la tampografia. La safata del pilot és molt austera, d'un sol color i amb relleu dels seients, el volant i la palanca de canvis. El pilot és d'un sol color, o blanc o blau cel, amb un casc que intenta ser una reproducció de l'estimat tipus jet d'EXIN, però sense pintar les ulleres del pilot. Destaca la gran lleugeresa del conjunt. La carrosseria es fixa al xassís mitjançant un únic cargol tipus Phillips negre o galvanitzat, situat a la part posterior, just entre els dos tubs d'escapament. En els models tampografiats, la carrosseria està pintada, però en els altres, el color el dona el mateix color del butirat, com passava en els antic cotxes d'EXIN.

    Aquestes dues unitats són les que mantenen la decoració per enganxina i el color de la carrosseria és el del butirat.

         

    Les cinc versions següents ja porten la decoració per tampografia i la carrosseria està pintada.

         

       

    Xassís: hi ha dos versions, que únicament es diferencien pel tipus de motor que hi porten adaptat. La primera que va sortir al mercat és la que permet col·locar-hi un motor obert tipus Triang. Evidentment no és aquest el que porta, si no un Mabuchi de caixa plana de 12.000 rpm amb un allargador de pinyó per a poder arribar a on es troba el pla rotacional de la corona. Com que el motor per sí mateix no es pot adaptar a les fixacions tipus Triang, s'incorpora una safata adaptadora que fa de pont entre motor i xassís, com es pot veure a la següent fotografia.

         

    Observeu les fixacions de l'antic Triang obert.

         

    La que va sortir després al mercat, ja més actualitzada, permet muntar un Mabuchi de caixa curta de 15.000 rpm. Li cal però dos petits adaptadors, anterior i posterior, per enllaçar amb el xassís, que s'ha vist modificat en el seu suport anterior tot i que es mantenen les fixacions del Triang. Aquest canvi de motor permet l'aparició d'un iman de neodimi amb forma de botó. Segurament perque sóc un purista, però crec que si voleu donar una volta amb un d'aquests cotxes, el que primer heu de fer és treure l'iman, i pilotar-lo a tacte.

         

    L'iman va col·locat en posició central, just davant de l'adaptador del motor. 

         

    Aquestes dues versions de xassís no coincideixen exactament entre els models tampografiats i pintats, i els que no ho estan. El cotxe vermell clar, primer en sortir al mercat, porta la carrosseria sense pintar i el Mabuchi pla, i la resta menys el verd, estan pintats i porten el xassís evolucionat. El verd és el que en podriem dir un híbrid, ja que porta el nou xassís però encara no té la carrosseria pintada i tampografiada.

     Parts mecàniques: com he comentat es munten dos tipus de motor, l'un de 12.000 rpm i l'altre de 15.000, tenint tots dos nou dents i pinyó de bronze. El de 12.000 és clarament insuficient per moure amb alegria el cotxe tot i la seva lleugeresa, quedant pràcticament per a passejar, a la vegada que a mida que s'escalfa va perdent potència. La corona, que és de plàstic blau o negre, te 27 dents. Els coixinets de l'eix posterior són també de bronze. L'eix anterior té un desplaçament vertical excessiu sota el meu punt de vista. Les llandes no es pot dir que siguin el fort de la peça, ja que tot i que són de radis, aquests estan massa separats entre ells. Una cosa que sí que està encertada a les llandes és que les posteriors tenen els radis més ensorrats, cosa que dona la sensació que és més ample, tot i muntar la mateixa amplada de pneumàtic. La guia és a pressió, sense auto centrat ni suspensió. Els cables que connecten el motor i la guia, tenen una rigidesa semblant a la silicona, cosa d'agraïr en un model tant bàsic i no dedicat a la competició. Les gomes, les quatre iguales, tenen una certa duresa, però que ajuda a que el cotxe no volqui per culpar de l'estretor de vies. Tot i així, el lateral el tenen lleugerament treballat, donant una imatge força real.

    Comportament mecànic: si tenim en compte que es tracta d'un cotxe amb un clar esperit de donar voltes sense més, podem considerar que es pot pilotar amb una certa tranquilitat, sempre que utilitzem el gas amb suavitat. A la que ens passem, aixecarà el tren posterior i farà la croqueta, doncs té el centre de gravetat clarament desplaçat cap a la part frontal.

    En resum, estem davant d'un model dels anys seixanta, reproduït per a slot als noranta i amb la tecnologia i els acabats dels setanta. Apte pels amants dels cotxes clàssics que ja pentinin cabells blancs, i que els hi agradi recordar èpoques daurades de l'slot, sobretot del britànic, on aquets tipus de cotxe es va reproduïr en abundància, utilitzant-los fins i tot per a la competició, això sí, amb xassís d'acer, i eixos i llandes calibrades.

    Força Scuderia!

    El 25 i 26 de juny de 1960 es celebra, com cada any,  les 24 Hores de Le Mans. En aquesta edició s'estrena una nova categoria, anomenada GT. Un Ferrari 250 SWB acaba la carrera en la quarta posició absoluta. La cinquena, sisena i setena també l'ocupen sengles 250. El primer i segon lloc se l'emporten dos Testa Rossa de l'any 59, ocupant la tercera plaça un Aston Martin DBR. És un gran resultat per a la casa italiana. 

    Però donem un pas enrera. D'on surt la denominació 250?. En qualsevol altra marca es correspondria amb un model en concret, com per exemple el Seat 600 o 850, però en el cas de l'Scuderia no és així. Coses del Commendattore. La sèrie 250 es correspon al cubicatge unitari de cadascun dels cilindres que composen el motor. En aquest cas, un  V12 a 60 graus, dissenyat per Colombo. Amb això teniu una mostra més de que a Ferrari només li interessen els motors, i que la resta de parts del cotxe són una simple necessitat per a poder muntar aquests.

    La unitat reproduïda per Triang, la versió Berlinetta, una de les dues referències de les que us vull parlar en aquest article, correspon a la versió Stradale del 250 GT. Anomenada extraoficialment com a Tour de France (TdF), a conseqüència de la victòria assolida l'any 1956 pel marquès Alfonso de Portago a la carrera que porta aquest nom, amb una de les primeres versions del 250. És dissenyat per Sergio Pinin Farina i construït per Sergio Scaglietti. Magnífic cotxe de carretera, que desenvolupa uns 240 CV a partir de 2953 cc (recordeu que estem a principis dels 60 i que la potència de la major part de vehicles que circulen per les carreteres d'Europa ni s'acosten als 50 CV, no com ara que qualsevol marca potencia els seus turismes fins gairebé els 200 CV). No cal que us digui res sobre l'elegància de les seves línies, però sí que amb ell, Ferrari trenca amb la idea de que els seus cotxes només són aptes per a competir, i que tenen una austeritat extrema per a l'ús diari, més tenint en compte el seu elevat cost i la clientela a la qual van destinats. Veient aquest cotxe, fàcilment podem imaginar-nos a un gentleman amb un mocador al coll i el cabell clenxat que es passeja pel port esportiu de Montecarlo amb la seva lluent màquina vermella.

    La versió evolucionada SWB, podriem dir que és el top dels 250 GT. Les seves inicials corresponen a "Short Wheel Base", o distància curta entre eixos (200 mm menys que el TdF). Aquest fet obliga al dissenyador a fer una carrosseria més arrodonida i un morro més baix, cosa que comporta una aerodinàmica més eficient. El seu aspecte és, el que actualment en diríem, més musculós. Però això no és tot. Aquesta reducció de batalla li comporta una major agilitat en el pas per corba i un considerable alleugeriment de pes, així com una major rigidesa del seu xassís, que està format per entramat tubular d'acer. Totes aquestes variacions també comporten d'altres canvis, com la modificació dels amortidors o la incorporació de frens de disc. Pel que fa a la carrosseria del TdF, és de xapa d'acer i les finestretes de vidre mineral, mentre que el SWB té la carrosseria estampada en xapa d'alumini i les finestres de plàstic. Tot plegat per a disminuir pes. Un altre tret distintiu entre els dos models és la presència de paracops en el TdF, mentre que el SWB no en té. Les seves velocitats en carretera estan al voltant dels 250 km/h.

   

    FERRARI GT 250 BERLINETTA  DE TRIANG:

    No es fabrica ni munta al nostre país, com sí que passarà amb el 156, si no que es fabrica a la casa mare, a la Gran Bretanya. És una reproducció a 1/32 de gran bellesa, i força fidel al model real. El seu grau de detall i acabat no l'hem de valorar a dia d'avui, si no a l'any de la seva fabricació, el 1963.

    Referència importada per Exin l'any 1965 amb la denominació C-69. Es comercialitzen bàsicament dos colors, el vermell i el blau, tot i que també es fabrica de color verd, molt més difícil de trobar i de pagar a l'actualitat. Es ven per separat i també formant part del set GT-60, juntament amb l'Aston Martin DBGT. Es fan algunes unitats que porten llums. El valor actual de la versió vermella i la blava, pot oscil·lar entre els 100 i 120 €, depenent de l'estat de conservació, sobretot dels cromats, i de la major o menor proporció de peces repro. Pel que fa a la versió verda, ja és un  altre tema, doncs és molt difícil trobar-la per menys de 150 €. No cal dir que actualment no es comercialitza, si no que s'ha de trobar a les subhastes de la xarxa o bé als mercats de segona mà. Encara és possible trobar alguna peça amb pneumàtics Dunlop originals, tot i que per un preu molt raonable es poden comprar rèpliques d'aquests. A França també es fabrica, per la qual cosa és important mirar el xassís per a veure quin estampat de fabricació porta.

    Al centre, la versió normal en vermell. A la dreta, la RaceTuned. Es poden veure les taques provocades pels vapors dels pneumàtics en la unitat blava. És bo que tingueu en compte aquest fet a l'hora d'adquirir-ne un, ja que no marxen amb res.

      

    A la part inferior, la versió Race Tuned, amb el casc del pilot amb un disseny diferent i una mica més petit.

     

     

     

    Incorpora motor Triang RX obert amb pinyó metàl·lic de 9 dents i corona de niló de 27. Els coixinets són de bronze. La guia és de tetó fix de niló, retrassada respecte de l'eix anterior. Les llandes són les mateixes del 156. El cap del pilot és el típic anglés, segons el meu criteri, no tant ben resolt con el tipus jet d'Exin. La decoració queda reduïda a tres enganxines blanques amb el dorsal negre, col·locades sobre les marques que té el butirat en el capó motor i les portes, i la matrícula anterior i posterior amb el número MO-59805. Vull destacar una solució molt interessant d'aquest model que afecta molt directament a la seva durabilitat: els tres cargols tipus Parker que fixen el xassís a la carrosseria, no van roscats directament sobre el butirat dels tetons de la carrosseria, si no que aquesta hi té encastades unes molles de gran tremp que funcionen a modus de famella del cargol. Això permet que puguis muntar i desmuntar tantes vegades com vulguis els xassís sense que es passin de rosca els cargols. En general, la qualitat del butirat utilitzat en el motlle de la carrosseria i xassís, permet trobar unitats sense escessives deformacions, però en el cas que us en caigui una que no està en tan bon estat, heu de saber que amb un assecador de cabell i molta cura es poden fer maravelles. Existeix la versió Race Tuned, identificable pel bovinat del motor i el tamany lleugerament més petit del cap del pilot. 

     

    Es poden veure les femelles encastades a la carrosseria, que no són altra cosa que molles de gran tremp.

     

    Els coixinets són els habituals de les unitats britàniques, amb un sol canal. 

       

    Si cometeu la imprudència de posar a la pista una d'aquestes relíquies (poden arribar a tenir fins a 47 anys), veureu que la seva estabilitat és força limitada, degut a l'alçada del seu centre de gravetat i la poca amplada de vies, per la qual cosa us recomano que sigueu molt delicats obrint gas. Pels més valents, posant uns pneumàtics Ninco classic 20x7 que us abaixaran lleugerament el CDG i unes trenetes toves que sobresurtin 9 mm, podreu gaudir, amb una mica més de llibertat, d'aquesta bonica berlinetta, i rememorar l'època daurada de l'automòbil. Qualsevol altra modificació per millorar les seves qualitats dinàmiques, serà ja entrar en el camp de l'heretgia, tot i que a vegades personalment m'hagi passat pel cap, això sí, agafant alguna unitat que estigui es un estat de conservació deplorable. No us he dit res, però si hi poseu unes llandes Ninco classic amb pneumàtics 20x7 o tipus 9 d'SCX, un motor SCX RX4 amb adaptador anterior i posterior, i feu una cura d'aprimament al xassís i la carrosseria per tal d'abaixar el CDG, pot ser que us quedi una peça apte per a passar bones estones de pilotatge.

     

     

     

     

       

    FERRARI 250 SWB D'SLOT CLASSIC:

    Poques coses a dir: una veritable obra d'art. La unitat que tinc és la corresponent a la referència CJ-29, reproducció del cotxe que l'any 1961 portava l'equip Rob Walker. A la web d'Slot Classic podeu trobar quatre pincellades sobre el model, que també s'ha fet amb les referències CJ-22, 23 i 25.

     

     

    La mecànica Mabuchi, de caixa curta, resulta suficient per aquest tipus de model. El xassís és el dissenyat per la pròpia marca, ja conegut en altres models i que té la llargada ajustable. L'eix anterior també l'ajusten mijançant separadors. La transmisió, mitjançant pinyó de plàstic de nou dents i corona de plàstic blanc de 27, és la recurrent. La guia, a pressió, és la utilitzada habitualment per en César. El pes del conjunt està contingut en 93 grams, poca cosa si tenim en compte que és un cotxe de resina amb nombrosos detalls de metall. Aquest pes es deu, en gran part, als vidres i la safata d'acetat, que a la vegada li comporten una disminució de l'alçada del CDG. El cargol Phillips situat just al costat del logo, és el que ens permet graduar la llargada del xassís.

     

    El pinyó és de plàstic blau, cosa no gaire greu ja que no és fàcil que l'arribem a gastar de tant rodar. També es veuen els separadors que porta l'eix anterior. 

       

    Crec que el que cal destacar d'aquest tipus de cotxes és l'estètica per sobre de la mecànica, doncs la finalitat per la qual han estat creats és la de ser gaudits a la vitrina o en un bon diorama. El grau de detall es pot considerar malaltís, com és habitual en els cotxes de la marca. Una part que supera a les altres és el frontal, on hi destaca la calandra metàl·lica amb il Cavallino, acompanyada de unes òptiques que no tenen res a envejar a les d'un model 1/1. Cal recordar que parlem de quan les òptiques encara eren de vidre en relleu, i que quan es trencaven deixaven anar els fragments de vidre per la pista. Per això les creus negres de cinta que fixen el vidre en cas de ruptura. Els neteja parabrisses metàl·lics, també tenen una molt bona aparença, així com també els tiradors de les portes i del capó posterior. Es pot veure en el frontal i al darrera els recolzaments del gat per elevar el cotxe. El capó motor i el posterior tenen les corretges de cuir que els tanquen, aquí representades per una petita planxeta metàl·lica pintada de color marró. Apareix la matrícula de Modena tan al frontal com al darrera, la primera sobre un suport metàl·lic, i la segona sobre la carrosseria. Es pot observar que el volant està situat a la dreta, cosa que no passa a les anteriors referències. Vegeu si el grau de detall arriba a ser alt, que aquest té l'escut perfectement perfilat en el centre. Les llandes són les ja utilitzades en anteriors referències de la marca: perfectes.

     

    Amb l'intermitent de la dreta, ens assenyala que està a punt de girar. 

     

    La vista frontal és simplement real.   

     

    Les òptiques posteriors sembla talment que tinguin llum pròpia.

     

    Les llandes de radis li donen un gran realisme al model. Els pneumàtics, estan a l'alçada de les circumstàncies.

     

    Fins i tot hi ha detallats els rellotges del quadre de comandament.

       

    No us puc explicar el seu comportament en pista doncs no he gosat mai a provar-lo, però pel que sé, es molt agradable  i dòcil de pilotar, sempre dintre d'una conducció de plaer, mai de tipus competitiu. Si en el cas de la berlinetta us deia que era un perill posar-lo a la pista, aquí pot ser una ruina, ja que el valor d'aquests cotxes és força elevat (aproximadament 190 € sobre catàleg, per cert esgotat fa un parell d'anys, tot i que a subhasta poden superar els 300 €). També s'ha de dir que amb la crisi, sembla una mica més fàcil trobar-ne algun, doncs hi ha gent que vol recuperar la inversió.

    En resum, dues versions ben diferents d'un mateix model. Són dues maneres d'enfocar la filosofia de l'escletxa. Per una banda, la simplicitat funcional d'una joguina que ha esdevingut peça de col·lecció, i per l'altra, la perfecció del detall, o més ben dit, el detall de la perfecció d'una peça de col·lecció que mai serà una joguina.

    Força Scuderia! 

   

      

    Continuant amb la parella de fet FERRARI-EXIN, us voldria parlar de la segona referència que va editar la casa catalana, de la casa italiana: el Ferrari GT 330. Un model que no podem dir que sigui per a conmemorar una gran victòria de l'Scuderia o d'un dels seus pilots, tot el contrari.

    Però abans d'entrar en matèria, crec que serà bo fer una petita resenya del model a escala 1/1, que no és altre que el Ferrari 330 P3.

    Temporada 1965. Il Commendatore acaba de guanyar les 24 Hores de Le Mans amb un ja obsolet Ferrari 250 LM, que no corre a l'empar de la casa mare, sino que pertany a l'escuderia privada NART (North American Racing Team). Aquesta vegada els dos cotxes oficials han abandonat. S'ha iniciat el duel entre Ford i Ferrari, l'americana amb els seus GT 40 Mk II oficials. Tot sembla indicar que just s'ha salvat l'honor. Per l'any següent s'ha de preparar una màquina prou desenvolupada per a combatre a Ford, que ja li ha perdut el respecte a la tot poderosa Ferrari.

    Temporada 1966. Ferrari desenvolupa a partir del 365 P2 el que serà el 330 P3. La designació 330 surt de la cilindrada unitària de la mecànica V12 a seixanta graus, 330 cc per cilindre. Té una capacitat de gairebé quatre litres, 3967 cc per a ser més exactes.El carrosser Piero Drogo, junt amb l'enginyer Mauro Forghieri, dibuixa unes formes envolvents i voluptuoses, amb una cua truncada de particular bellesa. El P3 és 9 cm més curt que el P2, 11 cm més ample i 6 cm més baix. Amb l'augment d'amplada s'aconsegueix una major amplada de vies i per tant, es poden muntar pneumàtics de major amplada, cosa que dona una major adherència. De la disminució de l'alçada del centre de gravetat es deriva una major agilitat  en el pas per corba i capacitat de tracció. Per primera vegada, Ferrari utilitza plàstic reforçat amb fibra de vidre a les portes, que abans eren d'alumini. El xassís és de tipus tubular, a base de tuberia d'acer reforçada per panells d'aliatge d'alumini rematxats (recordeu que la tecnologia per a soldar alumini encara no estava llesta). Els frens actuen sobre discos ventilats a les quatre rodes. La mecànica, amb dos vàlvules per cilindre, i alleugerida prop de 30 kg, deixa l'alimentació per carburadors Weber i agafa la injecció de gasolina Lucas. S'assoleix una potència de 420 cv a 8.200 rpm. L'embragatge és d'origen alemany construït per Borg und Beck, així com també la caixa de canvis de cinc relacions, de la marca ZF, tot i que en un principi es volien fabricar els dos components a Maranello, però uns problemes de producció van desestimar-ho. El pes total en ordre de marxa es queda fixat en 720 kg. La suspensió és independent a les quatre rodes.  La seva velocitat punta estimada, depenent de la relació de la caixa de canvis, pot arribar a 310 km/h.

    Arriba l'hora de la gran carrera, les 24 Hores de Le Mans. Ferrari pot disposar de tres unitats a la línia de sortida. Ford alinia vuit prototips del model Mk II. El Ferrari 330 P3 de Richie Ginther i Pedro Rodríguez arriba a dominar la cursa fins a la decena hora, quan es veu obligat a abandonar per problemes tècnics. El mateix li passa a la segona i la tercera unitat, quan no poden passar de la disetena hora de carrera. Per contra els Ford acaben la carrera en les tres primeres posicions del podi. El que a l'any anterior gairebé havia passat, aquest és una realitat: Ferrari perd la hegemonia en la carrera de resistència més famosa de tots els temps. El que Ford havia volgut fer als despatxos, absorvir Ferrari, ho assoleix a la pista, en un escenari emblemàtic.

    Corre l'any 1969. EXIN rendeix homenatge a un dels més bells automòbils del Mundial de Resistència, realitzant un producte en la seva línia. La qualitat és considerable, i fins i tot s'arriben a exportar certes unitats a la Gran Bretanya. S'està reproduïnt un cotxe guanyador però que no va guanyar, si més no a la mítica carrera francesa. A vegades, a la vida no n'hi ha prou amb ser bo, cal que no hi hagi ningú millor. Normalment la història només recorda el millor, tot i que el que li va al darrera sigui també un fuori classe.

    Existeixen quatre versions d'aquest model, una editada per EXIN, la de 1969, i les tres posteriors per Tecnitoys, una venuda com a sèrie Vintage, l'altra com a component d'una col·lecció de l'Editorial Altaya i la darrera com una de l'Editorial Planeta. Tots els models comparteixen el motlle creat els anys seixanta per EXIN.

    Versió EXIN. El Ferrari GT 330 es produeix en cinc colors: blanc, verd, blau clar, vermell fosc i clar. Aquest darrer és el més difícil d'aconseguir a l'actualitat donat que es van vendre molt poques unitats (per això no el veieu a les fotos). Des de l'inici de la seva producció fins el 1972 té la referència C-41, a partir de 1973 i fins que es deixa de fabricar a l'any 1980, la 4041.

       

    No hi ha altre decoració que els típics dorsals blancs amb el número negre, de tipus enganxina al principi i tipus calca al final, però sempre amb la mateixa disposició, un a cada costat i el tercer al frontal. La carrosseria no està pintada sino que agafa el color del butirat. Pel que fa al pilot, i més concretament al seu casc, inicialment hi ha un de tipus jet fins l'any 1977, i després fins el 1980 munta un d'integral tipus escafandra. Cal recordar que als anys seixanta, en el mundial de resistència, es feia servir casc obert. Sobre el tema del color del casc, no en feu massa cas ja que veureu models iguals amb el cap de diferent color. M'imagino que la persona encarregada de soldar el pilot a la safata, tenia una caixa al costat plena de caps de diversos colors de la qual anava agafant el que primer sortia. La safata és sempre de color crema, independentment del color de la carrosseria, amb el cos del pilot en relleu i pintat de color blau.

       

 

    El xassís és del mateix color que la carrosseria, cosa per altra banda molt lògica ja que els laterals d'aquest passen a formar-hi part. Pot ser això sigui el que li penalitza una mica l'estabilitat, ja que no deixa bascular del tot el xassís. Això no impedeix que s'hagi utilitzat com a cotxe de competició, ja que en aquests anys no existia  molta diversitat de models, i encara menys amb un centre de gravetat posicionat com aquest. De petit recordo haver vist unes preparacions sobre la base d'un 330 a Can Palau del carrer Pelai de Barcelona.

       

 

    La fixació entre xassís i carrosseria es fa mitjançant cinc cargols, dos més curts en el morro, i els altres més llargs als laterals i la part posterior. Inicialment eren de tipus Parker, tot i que després es van acabar muntant Phillips, tots ells galvanitzats. A la panxa del cotxe hi apareix el segell "Made in Spain".

       

 

    Pel que fa al motor, fa servir el conegut RX obert, tot i que en algunes unitats es pot trobar l'especificació potenciada "Race Tuned" d'aquest.  El pinyó és de 9 dents. Incorpora la guia mòbil de niló fixada al xassís mitjançant cargol de bronze tipus Parker. Les llandes són les mateixes de sis aspes, palometa central, tot cromat, que portava de sèrie el V6, i els pneumàtics uns 23 x 9 mm ratllats, els mateixos que a l'eix anterior del V6. L'eix posterior incorpora coixinets de bronze de doble canal, com tots els altres models de l'època. La corona és de niló de 27 dents.

       

    A nivell orientatiu, si algú està interessat en adquirir-ne alguna unitat, el preu aproximat hauria de rondar els 90-100 € pels que tinguin alguna part una mica tocada i susceptible de ser restaurada. Pels que estiguin en verdaderes bones condicions, uns 120 € seria un preu raonable, i si el model és el vermell fosc, pot ser una mica més. Pel que fa al vermell clar, el preu pot ser força més elevat, sempre en funció del seu estat de conservació. Observareu que les parts metàl·liques tenen una aparença molt nova. Totes són originals de l'època, però han estat fregades amb fregalls de plàstic de color verd dels que s'utilitzen per a netejar els plats i les olles.

    Afegir que s'exporta a la Gran Bretanya amb la mateixa referència C-41, i també es fabrica a Mèxic amb la 5541.           

        Versió Vintage. Reedició de l'any 1999 amb la referència 6028 amb una tirada limitada de 3000 unitats. Comercialitzat en un únic color vermell fosc. Té aplicada la decoració per tampografia, exclusiva per aquesta edició, cosa que li dona un major realisme. La safata del pilot és de color negre, amb el cos en relleu sense pintar. El casc és tipus jet  de color vermell. El vidre té els muntants tampografiats en vermell.

       

    El cromat de la cua, reixetes i òptiques, no té la qualitat de la versió anterior, doncs el seu aspecte és de pintura. Les llandes, en canvi, sí que mantenen el cromat. Els pneumàtics tenen el relleu SCX  i la mida al seu lateral, però sense cap inserció de la marca comercial del model real.

       

    A la panxa del cotxe es manté l'estampat de la referència del motlle original tot i haver canviat per la 6028. Darrera de la guia es practica una perforació per a fixar-lo a l'estoig de presentació, una senzilla però correcta caixa de cartró. La fixació de la carrosseria es fa amb cinc cargols Parker de color negre. La guia és de plàstic negre. Ja hi apareix el desgraciadament tan freqüent segell "Made in China".

       

    Utilitza el motor de caixa semi-tancada RX-4 amb pinyó de 9 dents i adaptador, anterior i posterior, de plàstic negre. Incorpora una resistència anti-parasitària a la sortida dels cables del motor. Els coixinets, tot i que encara són de bronze, només tenen un sol canal. La corona és de plàstic gris de 27 dents. La qualitat de la injecció del plàstic, tant en la carrosseria com en el xassís, està molt lluny del model anterior, tot i que han passat trenta anys entre l'un i l'altre. On es veu més clarament és a les parts interiors.

       

    Versió Altaya. Molt propera pel que fa als acabats i la qualitat de la Vintage. Un únic color referenciat, que és el vermell. Es modifica la decoració de la carrosseria, i també de la safata del pilot respecte la sèrie Vintage, tot pintant el cos, les mans i els seients. Casc és de color vermell amb la visera negre. Apareix el logo Scalextric tampografiat al vidre.

       

    Els pneumàtics tenen pintada la marca Firestone i en relleu, l'anagrama SCX i la mida.

       

    La panxa del cotxe gairebé no es distingeix del Vintage.

       

    Les especificacións tècniques de motor, eixos i guia, són idèntiques al Vintage.

       

    Versió Planeta. És la darrera referència que ha aparescut al mercat a partir del motlle original EXIN.  Tècnicament és igual a l'Altaya, tret que com es pot observar, varia el color de la carrosseria i del xassís. Únic color referenciat. La decoració per tampografia és exclusiva d'aquest model, així com el casc del pilot, de color negre amb visera blanca.

        

    Els pneumàtics tenen pintada la marca Firestone i en relleu, l'anagrama SCX i la mida.

       

    La panxa del cotxe no té altre element distintiu de la versió Altaya que el color.

       

    Les especificacións tècniques de motor, eixos i guia, són idèntiques al Vintage.

       

        Models d'altres marques relacionats amb el F330 P3.

        MRRC. La marca britànica fa anys va editar un dels models a partir del qual es va evolucionar el 330 P3 real: el Ferrari 275 P. Sobre ell es va evolucionar el 365 P2 i posteriorment va donar lloc al 330 P3. El model té una gran simplicitat d'acabats i també mecànica, però no deixa de ser allò que en diem la part d'un tot. El va comercialitzar en vermell, groc, blanc i negre, dels quals només en tinc les dues primeres referències, ja que aquí no és fàcil de trobar. Pels qui estigueu interessats en trobar-ne algun, més val que us dirigiu al mercat britànic de segona mà.

        

                        

    Superslot. Aquesta marca, també britànica, ha fet dues reproduccions de l'evolució del 330 P3: el 330 P4. La primera, ja té forces anys i una mínima qualitat d'acabats, fins el punt de no tenir xassís i muntar el motor, la guia i els eixos en uns suports que formen part de la carrosseria.        

         

    La més recent, molt ben enllestida, té tota mena de detalls i s'ha fet en color vermell, groc i blanc. Com a maqueta estàtica, només s´hi poden dir virtuts. Només es podria criticar el tamany del cap del pilot, al meu entendre, un pèl massa gran.

       

    Hi ha una tirada limitada de 5000 unitats amb els dos Ferraris 330 P4 que vàren corre quedant primer i segon a Monza el 1967.Es presenta en un estoig amb la targeta numerada. Tenen una petita diferència en la reproducció dels retrovisors respecte del model que es ven per separat. No tenen les rodes amb el distintiu de la marca, com en el cas de l'anterior.

       

 

    Per acabar, voldria dir que el Ferrari GT 330 té un significat molt especial per a mí, doncs un de blau i un altre de blanc eren els que hi havia a la caixa GT 64 que em van regalar quan vaig fer la Primera Comunió. El meu primer Scalextric. Rondava l'any 1973. Tinc molt bons records de les tardes de dissabte que passava jugant amb el meu pare, ell amb el blanc i jo amb el blau, sempre igual. En aquella època els pares no jugaven amb els fills com ara, no per falta de dedicació, sino per excés d'obligacions. S'havia de fer bullir l'olla. Tot sovint les recordo, gairebé quaranta anys després, quan en un circuit amb la mateixa forma que aquell, passo bones estones jugant amb els meus fills. Jo corro pel mateix carril que ho feia el pare llavors, mentre que ells, quan surten de la pista, posen el cotxe creuat per a que jo no els pugui avançar. És curiós, fan el mateix que jo feia sense que mai els hi hagi explicat. És una llàstima que el pare ja no hi sigui per a poder jugar amb ells, i deixar-se guanyar com feia amb mí. Encara sento l'olor que feien els motors calents després d'estar rodant estona i estona sense parar. A molta gent li porta records el fet d'observar una fotografia antiga, a d'altres també, quan flairem una olor que feia anys que no sentiem i que ens transporta a temps enyorats que mai tornaran.

    Força Scuderia!

   

   

    Ja sé el que penseu: aquest pirat ens diu que fa un bloc sobre Ferraris d'slot i ja és el segon article que parla d'un cotxe que no és un Ferrari. Doncs sí, teniu raó, aquest article no el dedicaré a un Ferrari.

    M'explicaré. Sóc un boig d'aquestes miniatures que corren per l'escletxa. De totes en general però, degut a que la col·lecció s´ha d'afitar, darrerament em dedico gairebé en esclusiva a la marca italiana del cavallet. Tot i així, no puc romandre indiferent a les petites obres d'art que es produeixen artesanalment. Aquest és el cas de l'asturià César Jiménez, un apasionat de l'automòbil clàssic i també de l'slot, i alma mater de l'empresa Slot Classic, que des de fa ja una colla d'anys es dedica a fer fidels reproduccions de vehicles emblemàtics. És per això que us vull, més que parlar, ensenyar la seva darrera producció: la referència CJ-33, l'Hispano Suïssa tipus 68.

    La marca Hispano Suïssa es va dedicar al món de l'automoció des de l'orígen d'aquest, fins el 5 de novembre de 1946 dia en que l'Empresa Nacional d'Autocamions S.A. (ENASA) la va comprar. La persona que va dur a terme les negociacions i la posterior compra va ser Wifredo Pelayo Ricart. La compra va portar aspectes positius per a les dues bandes, ja que a Enasa li va permetre adquirir una fàbrica que ja estava en funcionament i per tant començar a fabricar inmediatament, i a Hispano Suïssa li comportà el fet de mantenir el lloc de treball dels seus operaris. Fins i tot el primer  camió que va sortir de la línia de producció de la nova ENASA, que es va batejar amb el nom de Pegaso, va ser l'evolució del Hispano Suïssa 66 de gasolina que l'antiga fàbrica estava dissenyant quan es va produïr la venda.

    Per tot això, es pot dir que el projecte Z-102 va ser elaborat en els mateixos torns i premses que els aristocràtics Hispano Suïssa. Tots dos van sortir de la mateixa fàbrica de La Sagrera, actual parc de La Pegaso. Aquí teniu la relació d'Hispano Suïssa, Ricart i Pegaso, i els que hagueu llegit l'article Wifredo-slot, sabreu la resta.

    Doncs sí, sóc un dels 500 afortunats de tenir en el seu poder una unitat RTR (ready to run), més concretament la 201 d'aquest model. Ja fa temps que vaig poder aconseguir un número de fàbrica d'Slot Classic, i des de llavors puc adquirir totes les referències que produeix la marca amb aquest número de sèrie.

    Aquest cotxe, segurament no és el paradigma de l'esportivitat, ni tampoc pertany a l'estil d'automòbil que més em satisfà, però crec que el que s'ha de valorar aquí és la qualitat de la peça i el seu grau de detall, molt en la línia d'en César Jiménez. Podriem definir la feina d'aquest asturià com a obsesiva, sempre a la recerca del més mínim detall. Per altra banda, a part d'això, el que crida més l'atenció és el seu tamany, pot ser el més voluminós que he tingut entre les mans tenint en compte que és un 1/32. Encara no puc opinar sobre el seu comportament en pista, però amb el pes i la batalla que té, no crec que sigui el més brillant del model, però al cap i a la fi, en aquest tipus de referències això és el de menys.

    No cal que us faci cinc cèntims del model real. Pels que tingueu curiositat, si us connecteu a la web d'Slot Classic, podreu saber-ne més. Pels que us faci gràcia tenir-ne un d'igual, us haureu de dirigir al mercat de segona mà, doncs ja estan adjudicats tots els  500 números de la producció. Afanyeu-vos, ja que el preu en el conegut portal de subhastes es comença a acostar al doble del de fàbrica, i serà fàcil que s'arribin a pagar verdaderes barbaritats tal i com passa amb el Rolls que la mateixa marca va fer fa uns anys. 

    Per a poder mostrar-vos aquest model, m'ha semblat oportú fer un elemental diorama i així evitar que a les fotografies surti el sofà o les cortines de casa.

       

       

       

       

       

       

       

       

       

    Al 1968, gràcies a la bona acollida del producte, tot i que és força car per a moltes de les butxaques de l'època, EXIN decideix millorar el xassís del 156 comercialitzat fins aleshores, i l'adapta per a posar-hi una guia mòbil, sense eliminar la cavitat de la fixa. Això que possiblement és una solució per a sortir del pas i així aprofitar el motlle antic, amb els anys ha fet que les unitats que tenen aquesta característica, que no van ser moltes, tinguin una sobrevaloració. Per a que tingueu una lleugera idea del seu preu actual, només cal que multipliqueu per vint o més el preu de la versió de guia fixa. Amb aquest canvi es veu millorat el comportament en pista del cotxe, sobretot a les corbes més tancades. Com podeu apreciar a les fotografies següents, l'estètica de la carrosseria no queda gens modificada respecte l'anterior versió, però sí que ho fa el xassís. Degut a la nova guia, es varia la fixació davantera xassís-carrosseria, suprimint el passador de niló per un cargol tipus Parker. També desapareix el "Fabricado en España" de la part central del xassís. La referéncia que hi apareix és: 842.895/239.155/249.531 (com podeu comprovar porta la mateixa numeració que el model de guia fixa, però evidentment no és possible l'error. A nivell comercial, la referència és C-62. Com ja us vaig comentar a l'article anterior, és bo saber quina impressió porta el xassís de cada model per a evitar que ens donin gat per llebre. A les següents fotografies podeu veure les diferències entre el model anterior i el doble guia (a primer terme), sobretot pel que fa al xassís.

        

       

    Finalment, al 1969 es decideix fer les darreres modificacions al model, que es rebateja com a Ferrari V6, i que afecten al xassís, la carrosseria i les parts mecàniques. Pel que fa al primer, s'elimina definitivament l'allotjament de la guia fixa, deixant només la mòbil, i també s´hi practiquen uns encaixos per a fixar les barres de la suspensió anterior i posterior. També s´hi practiquen a la carosseria pel mateix motiu. La referència estampada al xassís és la mateixa que en el doble guia i guia fixa, però la referència comercial d'aquest és C-39. A la part posterior de la carrosseria hi apareixen unes perforacions rectangulars que havien de servir per a muntar-hi un aleró que mai es va arribar a posar, si més no al nostre país, però que sí que s'hi va muntar a la versió EXINMEX (filial mexicana d'EXIN). Com observareu a les fotografies, el model vermel que surt no té aquests encaixos, cosa que fa pensar que també es van fabricar partides amb les dues especificacions, una anterior i l'altra posterior al conveni amb la filial de l'altra costat de l'Atlàntic. Pel que fa a la resta de components, s'afegeix una suspensió simulada davant i darrera de plàtic de color negre, i es canvien les llandes cromades per unes de sis aspes amb palometa central, i pneumàtics ratllats de major amplada. Cal dir que totes les versions comentades fins ara en aquest article i a l'anterior, tenen el color del butirat amb el que es fa tan la carrosseria com el xassís, i els models no estan ni pintats, ni decorats amb tampografia. Com a única decoració tenen els dorsals en forma d'enganxina de paper blanc amb el número negre. Aqui teniu un V6, en primer terme, al costat del doble guia per a que podeu comparar-los.

       

       

    Detall dels colors del mateix model, on hi falten els dos blaus.

       

    Fins aquí arriba la producció d'EXIN pel que fa al 156, doncs al març de 1993, degut a una greu crisi econòmica provocada per les altres divisions, l'empresa es veu obligada a tancar les seves portes després de trenta-un anys de presència al mercat. Per sort ens van quedar aquestes petites maravelles, que ens fan tornar al passat, a la nostra infantesa, a quan les joguines no tenien cap xip que les governava, a quan qualsevol pare era capaç de reparar-les quan es trencaven, només amb l'ajut d'un tornavís i molta paciència, a quan els diners no sobraven i les joguines es desitjaven molt i es respectaven més que ara. 

    En aquest segle, s´ha incorporat a la llista una darrera versió, comercialitzada per la Editorial Altaya. Es tracta d'una evolució de la darrera versió fabricada per EXIN. El que primer salta a la vista és la decoració, ja que la carrosseria i el xassís estan pintats de color vermell (únic color editat), i s'incorporen detalls amb tampografia com ara l'escut de l'Scuderia o els dorsals. També la decoració del cap del pilot s'ha detallat una mica més, tot i que es manté el casc tipus jet de tota la vida. Han desaparegut els encaixos del possible aleró. Pel que fa al xassís, s´hi practica una obertura a l'alçada de la corona, i ha desaparegut el "Fabricado en España" i en el seu lloc hi surt el ja massa freqüent "Made in China". Els elements que simulen la suspensió, passen a ser de plàstic de color gris. També es modifiquen els tubs d'escapament, ara pintats de color platejat, perdent l'encant del cromat de les anteriors versions. La mecànica també s'ha vist alterada doncs s'incorpora el motor semi-tancat tipus RX 4, més que suficient per a moure el conjunt. La guia ja no és de niló, si no que ara es de plàstic negre. No té cap referència estampada. El cargol de fixació entre la carrosseria i el xassís passar a ser tipus Phillips de color negre. Finalment, l'eix posterior té unes gomes de major secció i les llandes tenen l'encaix interior més estret. En resum, aquesta referència és la part d'un tot, però si obviem la carrosseria tampografiada, no té gaires elements més d'interés. Vegeu-ne dues imatges, de la carrosseria i del xassís. 

       

       

    Pels que sigueu propietaris d'una d'aquestes unitats amb solera, cal que esteu molt al cas dels pneumàtics, doncs la seva descomposició i enduriment provoca uns vapors que arriben a tacar les carrosseries de color fosc, taques que malauradament no es poden treure.

    Aquí es poden apreciar totes les versions,  per a poder veure la evolució del model. D'esquerra a dreta, Triang (britànic), Meccano (francès), Exin guia fixa, Exin doble guia, Exin V6, i Altaya.

       

    Per acabar, tot i que ja no corresponen pròpiament a la història del Ferrari 156 EXIN, al llarg del temps han sortit diverses versions d'aquest monoplaça fabricades per altres marques, totes elles del Regne Unit.

    MRRC va treure dos versions del model en diferents colors: una amb direcció i l'altra sense, les dues adaptades d'un motlle estàtic d'Airfix. Observeu el tamany del cap del pilot, aparentment fora d'escala, i la varietat de colors editats, alguns d'un gust poc justificable. El vermell no té direcció i porta xassís de metall, mentre que els altres dos sí que en tenen però els hi manca el xassís, de forma que les parts mecàniques estan ancorades directament sobre l'intradós de la carrosseria.

       

       

    Darrerament Superslot, nom amb el que es comercialitza l'Scalextric britànic al nostre país, ha tret un model força carregat de detalls i amb bons acabats: una referència de color groc i dues de vermelles, una amb el dorsal 3 i l'altra amb el 4, com el que podeu veure a la fotografia.

       

         

    No cal dir que és el 156 més semblant al seu germà gran, però li manca l'encant de la joguina antiga feta en un moment en que la tecnologia productiva del nostre país no estava entre les millors, però els professionals que s'hi dedicaven, pot ser sí. A partir del moment en que es comença a produïr el model de forma íntegra aquí, tinc la sensació de que el resultat no és pas d'inferior qualitat al britànic o francès, ans el contrari.

    Nota: tots els F156 que surten en aquest article formen part de la meva col·lecció particular. Alguns colors no hi apareixen perque en el moment de la redacció d'aquest, encara no s'han pogut aconseguir.

    Si a l'anterior article us parlava dels inicis d'en Ricart, ara voldria fer-ho d'una empresa que va introduïr el món de l'slot al nostre país, i de la seva relació amb l'Scuderia: la catalana EXIN.

    Corre l'any 1962 i a la Fira de Mostres de Barcelona es presenta l'acord que ha tancat EXIN amb Tri-ang, fabricant anglés que té la patent de la joguina. De moment, gràcies al bloqueig que exerceix la política econòmica de la dictadura, s'han de fer caramboles a tres bandes per a poder comercialitzar un producte que és pràcticament d'importació. Al Regne Unit es fabriquen gairebé la totalitat de les peces, i quan arriben aquí, només s'empaqueten i es posa l'etiqueta "fabricado en España" a les caixes. Les primeres referències de cotxes que es venen no són altra cosa que els mateixos que es fabriquen i venen a l'altra costat del Canal. No és fins a l'any 1964 quan arriba el primer Ferrari d'slot a Espanya: el 156.

    Però per què es tria aquest model i no un altre? Tant la casa mare britànica com EXIN sempre es van caracteritzar per reproduïr i vendre els cotxes que en aquell moment eren més rellevants a nivell esportiu. Per això es va triar aquest cotxe. Només un parell d'anys abans, al 1961 Enzo Ferrari decideix equipar el seu monoplaça per la Fórmula 1,5 litres amb un motor Dino V6, que havia començat a desenvolupar el seu fill Alfredo anys enrera (el diminutiu d'Alfredo és Alfredino i l'abreviació és Dino, per això el nom del motor), just abans que una greu malaltia acabés amb la seva vida i marqués la del seu pare per sempre. Però contrariament al que s'havia fet fins aleshores, Ferrari el situa en posició central posterior, darrera del conductor. Amb aquesta decisió, no tant sols assoleix un repartiment de masses òptim, si no que disminueix força pes al poder eliminar el túnel de transmisió. Cal recordar que aquest esquema va ser promogut per Ricart vint anys abans en l'Alfa 512 Monoposto Grand Prix. Així és com va sorgir el Ferrari 156 "morro de tauró", anomenat d'aquesta manera per la seva semblança amb l'esqual. Un dels monopostos més bells que la casa italiana ha fet mai. Aquell any Ferrari es va adjudicar el títol mundial gràcies a Phil Hill, tot i que d'una manera tràgica i polèmica. Durant la darrera carrera de l'any celebrada a Monza, l'altre pilot de l'Scuderia, el comte Wolfgang von Trips va patir una sortida de pista quan rodava en les primeres posicions, i va provocar la mort de catorce espectadors així com també la seva. Ferrari no va voler aturar a Hill després de tant esgarrifós accident (cosa que per altra banda era normal a l'època), i aquest va guanyar la carrera, es va proclamar campió del món de pilots amb un punt per sobre del seu company ja mort, i va donar el campionat del món de constructors a l'escuderia italiana.

    Però tornem a l'1/32. El primer 156 que ens arriba està fabricat íntegrament al Regne Unit, sense cap element diferenciador respecte del que es ven allà. Es pot distingir per la impressió que porta a la part inferior del xassís, on es pot veure "Made in England" i la referència MM/C62 , tal i com es pot veure a les fotos. Es comercialitza en quatre colors: vermell, groc, verd i blau. Les llandes són inicialment amb braços simulats, de color taronja, tal com s'entregava el Lotus 21 i posteriorment ens arriben unitats amb les llandes de radis simulats i cromats. Pel que fa als neumàtics, tan es poden trobar unitats amb gomes amples i llises, com d'altres amb el lateral esculpit i la marca Dunlop.

       

       

    Podeu observar les dues versions diferents de llandes que es van importar des de l'altre costat del Canal.

        

Podeu observar tres dels quatre colors en que es comercialitzava.

       

    Simultàniament, la filial francesa de Tri-ang comercialitza la mateixa versió anglesa i en els mateixos quatre colors però amb lleugeres variacions en la tonalitat del butirat. A la part inferior del xassís es pot observar "Made in France" i la referència MM/C62. Podeu veure aquest detall en les fotos del model francés.

       

         

Tres dels quatre colors que vàren sortir al mercat francès.

        

    Una vegada engegada la fabricació aquí, EXIN comença a vendre els seus propis 156 amb lleugeres variacions respecte els Tri-ang. Desapareix l'arc metàl·lic de seguretat de darrera del pilot, però encara s´hi pot trobar els tetons que permetien fixar-lo a la carrosseria. El cap del pilot, amb un casc obert a la versió Tri-ang, passa a ser tipus jet amb un disseny que fins i tot actualment em continua maravellant, i que la marca catalana utilitzarà durant molts anys. També es poden apreciar petites diferències en el motlle, tan del xassís com de la carrosseria: en el primer s´hi pot veure el "fabricado en España" i els números de referència 842.895/239.155/249.531, i en la segona, desapareixen les marques circulars on s'hi enganxen el números adhessius, apareixen els radis del volant i el tap de la benzina que es troba entre els dos escuts té més relleu. La referència comercial és CF-1. Observeu la versió catalana.

       

       

Dos dels quatre colors que existeixen d'aquest model.

        

    Per a tancar aquest breu resum de la versió amb guia fixa, podeu comprovar les lleugeres diferències que hi ha entre els tres fabricants. D'esquerra a dreta, el model inicial fabricat per Tri-ang, al centre el francès i a la dreta el d'EXIN.

        

    Els que estigueu interessats en adquirir algun 156, heu de saber que evidentment ho haureu de fer en els mercats de segona mà o bé en cases de subhastes, i que cal anar molt en compte amb les versions adulterades com a conseqüència de les reconstruccions amb peces de diversos fabricants i repro que obviament fan perdre valor al model. Des del meu punt de vista, el més importants és que la carrosseria i el xassís estiguin en bon estat, sense enquerdes ni taques fosques produïdes pels vapors que desprenen els neumàtics. Assegureu-vos de que el xassís i la carrosseria corresponguin a la mateixa versió. A partir d'aquí, cal fixar-se en l'estat de les altres peces. Si aquestes estan trencades, heu de saber que n´hi ha que són més difícils d'aconseguir que d'altres, com per exemple els separadors de l'eix anterior o l'arc de seguretat de la versió anglesa i francesa. Una part que acostuma a estar deteriorada és el parabrises. Si està partit no hi ha remei, però si ha perdut transparència, es pot deixar força bé mitjançant líquid per enllustrar la plata. També costa força trobar els tubs d'escapament sencers. Pel que fa al color del casc, més val que no us hi trenqueu el cap perque dintre d'una mateixa versió i color, podreu trobar diversos colors.

    Fins aquí, quatre pinzellades sobre el 156 guia fixa. En el proper, més 156.

    Bon Any i que el 2010 sigui millor per l'Scuderia.   

    Nota: tots els F156 que surten en aquest article formen part de la meva col·lecció particular. Alguns colors no hi apareixen perque en el moment de la redacció d'aquest, encara no s'han pogut aconseguir.

    Segurament, els que estigueu llegint aquestes ratlles, pensareu que això és un altre bloc dedicat al món de l'slot, i no us equivoqueu. També és fàcil creure que pel fet d'aparèixer el nom de il Commendatore estigui dedicat a la gran marca italiana. Tampoc aneu errats. Doncs sí, en aquest bloc es parlarà bàsicament dels automòbils italians a escala 1/32, preparats per a poder correr per una pista d'slot.

    Pels qui no em coneixeu personalment, us diré que vaig tenir la primera pista d'slot als set anys, i que la vaig utilitzar com a joguina fins que l'adolescència va esclatar a la meva cara en forma de gra. Després, durant una colla de temps, vaig tenir la joguina en un prestatge omplint-se de pols, fins que, ara fa onze anys, em vaig adonar de que el que feia temps era un joc s'havia convertit en una afició per adults. De la primera època conservo els nou cotxes que tenia quan era petit, dos dels quals anaven en el GT 64 d'Scalextric. Pels qui teniu uns quants anys i sou entesos, no cal que us digui que eren dos Ferrari GT 330. Ja teniu el meu lligam entre Ferrari i l'slot.

    En aquests darrers anys, l'afició que inicialment anava més orientada a fer rodar el cotxes, ha anat derivant cap el col·leccionisme, al principi sense massa criteri, i després decantant-me cap els clàssics. Darrerament he decidit centrar-me en especial en les rèpliques de l'Scuderia, per això la creació d'aquest bloc, tot i que quan descobreixo una bona peça, sigui de la marca que sigui, no puc evitar desitjar-la i si puc adquirir-la. 

    Però abans de començar a parlar de la meva passió, m'agradaria fer-ho d'un personatge semblant però a la vegada diametralment oposat, fins i tot enemistat a Enzo Ferrari: Wifredo Pelayo Ricart. Tots dos van tenir forces aspectes en comú, fins el punt en que van arribar a coincidir a l'equip de competició d'Alfa Romeo. Ricart, com a enginyer, va posar en pràctica les nombroses idees que haurien de revolucionar el món de l'automòbil. Ferrari, com a director de l'equip de competició, va començar a fonamentar l'estructura del que més tard seria l'Scuderia. No crec que sigui gaire agosarat dir que part de l'éxit inicial de la marca d'il Cavallino, es degui a Ricart.

    Per a la major part dels mortals als qui la olor de benzina ens accelera el ritme cardíac, el nom de Ricart té un fort regust de la darrera lletra de l'alfabet, ja que aquesta representa al ja extingit departament de disseny de la també desapareguda ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), altrament coneguda com a Pegaso. L'homòfona C.E.T.A. va ser durant molt de temps l'oficina tècnica on es dissenyaven els camions Pegaso, però també els millors automòbils que mai s'han construït a la Pell de Brau: el projecte Z-102.

    Cal recordar que la marca Pegaso va sorgir de forma casual. Es va decidir que el primer camió d'ENASA que sortiria al mercat portaria el nom del cavall alat, i que els següents seguirien amb d'altres noms mitològics, però davant de l'èxit, es va acabar posant el nom inicial a la resta de referències.

    Com gairebé tots els aficionats al món de l'slot, i en especial els que toquem més aviat la vessant del col·leccionisme, estic molt interessat per les rèpliques dels nombrosos models del Z-102 que es poden trobar al mercat. O més aviat hauríem de dir, que no es troben al mercat, ja que l'adquisició d'una d'aquestes berlines esportives ens obliga a sovintejar els mercats de segona mà i les subhastes, cosa gairebé prohibitiva per la butxaca (només hem de veure el preu a que arriben algunes unitats de la coneguda marca asturiana en el no menys conegut portal de subhastes). Per aquest motiu va sorgir la idea de construir un model dissenyat per Ricart. Un model de joventut, però no per aquest motiu d'inferior qualitat mecànica que la berlina Z-102.

    Lo Spagnolo, tal com anomenava Enzo Ferrari a Ricart, va dissenyar i construir l'Alfa Romeo 512 Monoposto Grand Prix. Les primeres proves dinàmiques van tenir lloc a l'Autòdrom de Monza a l'any 1940, i quí millor que el seu creador per veure'n el comportament. Possiblement, si no hagués sigut per la Segona Guerra Mundial i la debilitat financera posterior, aquest monoposto hauria fet història en el món de la competició. Avui en dia, encara s'estan utilitzant paràmetres introduïts pel 512 en el disseny dels monoplaces de F1, com ara el repartiment de masses o la posició de la caixa de canvis.

    La fotografia que obre aquest bloc, efectivament, correpon a l'Alfa 512 de l'any 1940.

    A partir d'unes fotografies del museu Alfa Romeo, vaig poder modelar un tronc de cirerer, cosa que no és molt ortodoxa en el món del modelisme i encara menys de l'slot, per acabar perfilant l'aerodinàmica carrosseria vermella. El xassís parteix d'una caixa de diapositives, adaptada a les mides d'un Mabuchi de caixa curta, més que suficient per moure els 61 grams de pes del conjunt (la carrosseria està mecanitzada pel seu intradós). Moltes de les parts, sobretot les decoratives, són peces reciclades, com ara els tubs d'escapament que han sortit de la mina d'un bolígraf.

    A continuació, podeu veure un seguit de fotografies cronològiques del procés de construcció del 512, així com diverses del model un cop acabat.

                   

                   

                   

                   

                    

    Pot ser no sigui una reproducció perfecte, ni he tingut la intenció ni la traça per a que ho fos, però el que sí buscava era poder pilotar per una pista d'slot un dels automòbils de competició més ben dissenyats de la seva època. Ha sigut una feina de baix cost econòmic, quí sap si pensant amb les dificultats en que es va trobar Ricart per a poder-lo posar sobre la pista a finals de la dècada dels trenta, just a les portes de la Segona Guerra Mundial. Pel que fa al temps invertit, ja no es pot dir que el seu cost hagi sigut tant baix. El fet de buscar informació d'un model pràcticament desconegut pel gran públic, i del que només es van arribar a construir dues unitats, m'ha obligat a anar forces vegades endavant i enrera, i possiblement a cometre errors. També la falta de cotxes d'slot de sèrie d'aquesta època, m'ha dificultat la feina. No és fàcil trobar volants del diàmetre que es feien servir als anys trenta. Fins i tot m'he vist obligat a tallar el cap del pilot per reproduir el casc de pell que portava Ricart el dia de la prova a Monza, o a fer els rellotges del tablier amb xapa d'alumini, tal com era el real.

    Una vegada acabada la feina, us puc dir que tot aquest temps de convivència amb el 512, m'ha acabat provocant un gran respecte per la feina d'en Ricart i els seus col·laboradors. Després de gairebé setanta anys, les seves estilitzades línies i el seu rosso corsa encara em fan accelerar el batec del cor.

             

           

Si pots llegir aquest missatge és perquè el procés de registre s'ha realitzat correctament. Rep una cordial benvinguda!