enzoslot

    En aquest article no us podré parlar d'especificacions tècniques ni de set-up, per que la veritat és que no hi ha rés de tot això. Fins ara sempre us havia comentat models de sèrie, o bé de fabricació propia, ja sigui total o parcial. Avui m'agradaria ensenyar-vos una creació que no corre per la pista, si no que està al costa d'aquesta. Es tracta d'una petita torre de cronometratge de disseny molt senzill, però que en el conjunt d'un circuit, dona una certa sensació de realisme.

    Com podeu observar es tracta d'un element d'una gran simplicitat, tant pel que fa al seu disseny com a la fabricació. El que de veritat m'omple, és construir models i després fer-los donar un parell de voltes. Però de tant en tant, et ve al cap alguna idea per a millorar la imatge  del circuit, doncs tot sovint només et centres en el seu traçat i deixes una mica de banda l'estètica. Gran part de culpa la tenen alguns blocs de la xarxa, en els que hi apareixen veritables diorames, on qualsevol detall hi és present.

    Per altra banda, no he pogut evitar la tentació de patrocinar la torre amb una de les marques rellotgeres que més ha tingut a veure amb el món de la competició del motor. La suïssa HEUER, des dels famosos cronòmetres de tauler AUTAVIA de principis del segle XX, està present a les carreres automovilístiques de major renom. Sense anar més lluny, actualment és un dels patrocinadors de l'equip Mc Laren de fòrmula 1, això sí, amb la mercantil TAG-HEUER.

    Pot ser el que també m'ha influenciat, és la gran fascinació que em desperten els mètodes de treball que tenen aquests suïssos, i les realitzacions que han fet al llarg dels anys. Rellotges de pulsera com els models Carrera o Monaco, són el més clar exponent de la dedicació de la marca pel control del temps en el món del motor. La sèrie Carrera està dedicada a la famosa Carrera Panamericana, pot ser una de les darreres grans aventures amb olor a gasolina. La Monaco, fa referència al famós circuit del petit principat europeu, on hi podem trobar actualment la corba més tancada de tot el mundial de F1, la Loewes, on cal modificar la geometria del pont anterior per a que els monoplaces la puguin traçar.

    La propera, tornaré, com ja va dir algú fa una colla d'anys tot fumant amb pipa i des del Pacífic. Aquesta vegada li tocarà el rebre a un model d'en CJ. 

    Força Scuderia!

    Ja sé el què penseu: no hi ha cap cotxe amb aquesta denominació. El que més se li acosta és el Seat 850 Spider. Doncs sí que n'existeix un, si més no, a 1/32. No és altra cosa que un 850 Coupé adaptat. Des del meu punt de vista, un dels millors esportius de baix cost que mai s'han fet. No és que vulgui posar en dubte les línies mestres d'en Bertone en el seu Spider, però em va semblar divertit fer una versió cabrio a partir del Coupé que corria per les nostres carreteres a finals dels seixanta i principis dels setanta.

    Encara recordo el primer 850 d'slot que vaig veure. Corria l'any 74 i vaig anar amb el pare a Can Palau, a buscar pneumàtics de recanvi pels dos Ferrari GT 330. Darrera del vidre d'una vitrina tenien un parell de vuit i mig que em van deixar bocabadat. Ja eren models descatalogats, i el seu preu era desorbitat. No cal dir que em vaig quedar amb les ganes. A l'any 98, quan vaig recuperar la afició per l'escletxa, el primer model que em vaig comprar va ser el 850 TC Vintage d'Scalextric, i de ben segur que ja us imagineu a la botiga on el vaig trobar.  

    Tot va començar amb un Coupé d'Altaya que tenia per duplicat, el corresponent al que va participar al "Gran Premio de Oviedo" de l'any 1967. Si les seves línies tenien aquell encant, per què no el podien continuar tenint en la seva versió cabrio, però conservant els trets generals del seu disseny inicial? Com que la referència es podia trobar amb certa facilitat i a bon preu, em va semblar que no era ser massa heretge per part meva destrossar la carrosseria. Al cap i a la fi, si el resultat era prou bo, tindria una peça "edició limitada". Aquí teniu el que era i el que és. 

    PROCÉS D'ADAPTACIÓ  PARTIR D'UN 850 COUPÉ SCX:

    Parts mecàniques:

    El motor original és més que suficient pel pes del conjunt i per a la utilització que ha de tenir, que no és altra que passejar. La relació, els eixos i  les llandes es mantenen els originals. Decideixo canviar els pneumàtics de sèrie, massa racing, pels que muntava el Seat 600 TC dels anys seixanta, però fabricats per Reprotec, que li donen una imatge més de carretera. La guia, la tradicional cargolada amb un Parcker de llautó, no es veu alterada. Només substitueixo els cables originals, excessivament rígids, per uns de silicona que afavoreixen el gir d'aquesta.

    Xassís: 

    Em veig obligat a construir una nova fixació anterior pel motor, ja que l'ancoratge del xassís està trencat quan m'arriba el cotxe a les mans. Pel que fa als fars que incopora el xassís i que s'acoblen a la carrosseria, com que els vull eliminar, he de rebaixar-los lleugerament, de forma que encaixin amb la carrosseria però no siguin visibles exteriorment. La idea és reproduir el frontal del vuit i mig amb la major fidelitat possible. S'incorpora, a la part posterior, el tub d'escapament.

    Carrosseria:

    Es retalla el sostre des de pràcticament els fars posteriors fins el marc superior del parabrises. Els marcs dels vidres laterals es retallen fins a deixar només l'embellidor de la porta i el marc del vidre giratori. Els vidres també s'han de retallar de forma que només quedi el parabrises i els dos vidres giratoris. La operació més delicada és construir el capot motor posterior, així com la tapa de la capota de lona, tot seguint les línies marcades per Bertone en el seu 850 Spider. Es retalla una peça de plàstic de la mida del forat resultant, que es fixa amb cianocrilat. Per a "soldar" millor la unió, per la part interior de la carrosseria i just per la junta de les dues peces, es realitza un "cordó de soldadura" amb cola de la casa Humbrol que conté butil-acetat. Sobre la nova peça només cal gravar les reixetes de ventilació del motor i les diverses juntes entre les parts fixes i les mòbils de la carrosseria.

    Es simulen els tiradors de les portes amb fragments de clips d'oficina. 

    Es simulen els intermitents laterals amb les restes d'un de real. 

    Entre els dos fars rodons, es simula el logo de la Seat, mig en relleu, mig pintat. Sota d'ells, es col·loquen els llums de posició que a la vegada fan d'intermitents. Es genera tota la part baixa del frontal que no existeix en el model original d'slot, i s'elimina el doble far. Es col·loca la matrícula penjada del paracops anterior, feta amb un programa de CAD, plastificada i enganxada posteriorment sobre una base de planxa de plàstic. Es col·loquen neteja parabrises provinents d'un altre model de desballastament.

        Es rebaixa el tetó de fixació de l'únic Phillips posterior, per tal de que la cua del cotxe tingui caiguda. Cal recordar que en el model real es dona aquest fet, provocat pel pes del motor i de la caixa de canvis que forma bloc amb ell.

     Safata pilot:

    Es construeix a partir de zero, utilitzants diferents gruixos de planxa de plàstic. El cos del conductor és d'un R5 turbo d'Scalextric. El cap és d'un pilot clàssic d'Scalextric, reconvertit a gentleman amb bigotet i mocador al coll. El volant prové d'un Lancia Delta Integrale d'Scalextric adaptat a volant tipus Nardi. La palanca de canvis està feta a partir d'una agulla de cap de les que porten les camises. La resta de components com ara el tauler i els seients estan fets a partir de planxa de plàstic.

    Podriem dir que és un modest exercici d'estil, sense ànims de qüestionar el llapis d'en Bertone, però amb ganes d'enfatitzar la senzilla elegància d'un cotxe (el coupé) que no el podia adquirir qualsevol degut al seu elevat cost, sobretot en comparació a d'altres models de la mateixa marca, com ara el 600 o el 850 berlina, com el que teniem a casa quan jo encara no m'afeitava.

    Força Scuderia! 

    1960.  S'acaba de fundar l'empresa "Vehículos Industriales y Agrícolas S.A." (VIASA), pertanyent a la "Compañía Auxiliar de Ferrocarriles" (CAF) amb seu a Beasaín. Entre la seva producció hi destaca l'adaptació per al mercat estatal del tot terreny americà Willys.

    1968. VIASA llença al mercat un vehicle de desenvolupament propi, que no té cap semblant en els altres països on es fabriquen productes sota licència de la firma americana. El codi intern de fabricació és SV. Sobre un xassís pràcticament igual al del "Comando", es desenvolupa un furgó de cabina adelantada amb una distància entre eixos de 2,565 m. i una longitud de 4,343 m. El seu disseny és de línies rectes i simples, cosa que facilita l'estampació de la carrosseria, el seu muntatge i reparació. Manté l'esquema clàssic Willys: propulsió amb la tracció connectable, i suspensió mitjançant eixos rígids i ballestes. Al principi el conjunt el mou un Perkins 192-E de 3150 cc que dona 63 cv a 3000 rpm. La caixa de canvis és només de 3 relacions, sincronitzades la 2a i 3a. La seva configuració, en forma d'H, és d'estil americà, o sigui, la marxa endarrera a l'esquerra i endavant, i la primera, a l'esquerra i endarrera. Incorpora reductora, que li permet salvar pendents del 60 %. La tara oscil·la entre els 1465 i els 1575 kg, i el pes màxim en ordre de marxa és de 2800 kg. Es poden sol·licitar diferents presses de força, anterior, central i posterior. Més endavant es canvia la caixa de canvis per una de quatre relacions, que fa augmentar la velocitat punta de 90 a 100 km/h. Algunes unitats equipen motor Barreiros.

    Es comercialitzen cins versions diferents:

- FURGÓ: amb cabina de tres places, té una caixa posterior tancada de 6 m3 de volum de càrrega.

- TOLEDO: volumètricament, igual que l'anterior, però totalment vidriada. Té capacitat per a 9 ocupants distribuïts en tres files de seients i 300 kg de càrrega per a equipatges. 

- DÚPLEX: amb cabina doble i capacitat per a cinc ocupants, té una caixa posterior oberta per a transportar 750 kg.

- CAMPEADOR: amb cabina simple de tres places, té una caixa posterior oberta amb 1200 kg de capacitat de càrrega. que pot arribar-se a tancar mitjançant una lona.

- XASSÍS-CABINA: amb la mateixa cabina que l'anterior i el xassís lliure per a ser carrossat amb qualsevol tipus solució.

    VIASA CAMPEADOR-TRANSPORTER

    Als anys seixanta, el transport del cotxes de competició és fa amb els mitjans més inverosímils i casolans, en especial els equips petits i modestos. Molts es veuen obligats a utilitzar vehicles industrials i convertir-los en una plataforma accessible mitjançant rampes desmuntables. Aquesta podria ser la història d'un d'aquests prototipus.

    Quan em vaig plantejar la contrucció d'un vehicle de transport per als petits 850 Coupe, vaig tenir el dilema de quin tipus de vehicle havia de triar, donat que la mateixa Seat, en aquella època, no tenia en producció una furgoneta ni cap altre vehicle amb la capacitat de càrrega suficient per a portar un "vuit i mig" a les espatlles. Havia de tenir la cabina adelantada, la possibilitat de tenir una plataforma suficient per a portar el cotxe, i donat que havia de partir de zero, unes línies relativament senzilles de reproduir. En un primer moment, vaig pensar en la possibilitat d'agafar un Land Rover, pot ser el tot terreny més popular en aquella època, però el fet de no tenir la cabina adelantada em va fer desistir, doncs al situar una plataforma suficientment gran per a poder posar un cotxe a sobre, feia que quedés un vehicle de gran batalla (cal recordar que a més, ha de poder rodar per l'escletxa i, si convé, traçar corbes interiors). Llavors, tot repassant models que circulaven per la carretera en aquells anys, vaig recordar un furgó que havia vist de petit al meu poble, i que el feien servir a la asserradora per anar al bosc a fer llenya i posteriorment distribuir-la. Tenia totes les característiques que em feien falta: cabina adelantada, línies senzilles, tracció integral i una versió de sèrie que gairebé ja era el que necessitava: el model Campeador.

    Em poso a buscar informació, però no em resulta fàcil, ja que en aquella època era un vehicle poc freqüent i ja fa molts anys que ha desaparegut de les nostres carreteres. Sort que a Internet hi és tot. Només localitzo fotografies i algun que altre catàleg de venda. Començo a trobar-me amb problemes als que caldrà fer front.

    El fet de no trobar plànols, dificulta una mica més la feina. S'hauran de fer. Gairebé no tinc mides, ni localitzada cap unitat real. He de treure-les, la major part, a partir de fotografies.

    La plataforma posterior ha de ser sensiblement més llarga que la del model real, per la qual cosa, si vull mantenir la batalla, o bé tinc un voladiu posterior de grans dimensions just en el punt on carrega el vuit i mig (cosa que suposarà dificultats dinàmiques), o faig un doble eix posterior. Trio aquesta darrera opció, tot i que sigui una variació del model real. Per altra banda, com que el vehicle original és de tracció integral, sembla lògic que al nou eix tingui motricitat, cosa que dificultarà una mica més la construcció del xassís d'slot, però això és una altra història. El disseny final, per tant, acaba sent un Campeador amb la caixa lleugerament més llarga i un tercer eix motriu, cosa que mai es va arribar a construir, però que en quant a disseny i funcionalitat sembla totalment possible, més encara quan la tracció 6x6 ja funcionava durant la Segona Gran Guerra. De tota manera, el que aquí s'intenta és reproduir la cabina d'un vehicle oblidat, que es va dissenyar i construir aquí, doncs les darreres unitats que van veure la llum, ho van fer a la factoria Ebro de la Zona Franca, l'actual Nissan.

    Bon MMXI. De tota manera, sempre ens quedarà l'slot.

    Força Scuderia!

    Aquesta vegada, i sense que serveixi de precedent, m'atreveixo a mostrar-vos un model totalment autoconstruït, sense que encara estigui del tot acabat. Segurament la gran quantitat d'hores invertides tant en la recopilació d'informació com en la construcció, fa que arribi un moment en que estàs realment neguitós per a veure'l acabat i corrent per la pista o exposat a la vitrina. El que va començar com a curiositat per a saber com es transportaven els cotxes de competició fins a les pistes o els Rallys, ha acabat en una obsessió per a arribar a descobrir la transformació d'un vehicle de sèrie en un altre capaç de portar verdaderes màquines de competició de l'època.

    Referent a aquest tema, a tots segurament ens ve al cap el famós Mercedes Transporter dels anys cinquanta, un excel·lent exercici d'estil de la casa alemanya, utilitzat per a portar les fletxes platejades a les pistes de competició de tot Europa. En el nostre país també es va contruir un vehicle similar: el Pegaso Bacalao, també durant la primeria dels cinquanta. Un autocar transformat en camió de transport i taller mòbil del no menys famós però ja oblidat Z-102.

    Però si els equips oficials tenien ja llavors grans mitjans per tal d'afrontar la competició al més alt nivell de l'època, com ho debien fer els equips privats amb pressupostos més modestos per anar amunt i avall amb les màquines de competició? Aquí en teniu la resposta. Un vehicle amb patent extrangera però de fabricació nacional, amb una sèrie d'adaptacions que el permetien carregar petits cotxes de competició com ara el Seat 850 Coupé, el 600 o el Fiat 1000 Abarth.

    De moment, fins que no surti l'article definitiu del model acabat, prefereixo no desvetllar la marca i el model en concret, tot i que els que ja tingueu feta la quarentena possiblement us resultin familiars les formes. Pels que no, penseu en vehicles que tenien un cert poder d'atracció, molt superior al que s'estilava a l'època.

    Força Scuderia!  

    A il Commendatore no li queda cap més remei que claudicar davant la evidència: el motor d'un cotxe de competició ja no pot continuar situant-se en posició anterior, sino que per una questió de repartiment de masses, la seva posició ha de ser central posterior. Recordeu que en Wifredo Ricart a l'any 1939 ja ho havia possat en pràctica al seu Alfa 512 monoposto Grand Prix.

    Aquesta posició del motor dona origen al 250 LM, que no deixa de ser  un 250 P amb sostre. La carrosseria se li encarrega a Pininfarina, que assoleix un volum elegant i atractiu. Sota d'aquesta forma hi ha una complexa estructura de xassís, en contraposició al bastidor relativament senzill dels GT, una suspensió, tant anterior com posterior, independent, amb molles helicoidals i doble forquilla, localitzades on els GT encara tenien l'eix motor. Tots, excepte el primer, tenen motor Colombo V-12 de 3,3 litres, que desarrolla una potència d'uns 320 cv mitjançant una caixa de cinc relacions. La alimentació del motor es fa amb 6 carburadors Weber 38 DCN. Per aturar els 861 kg que pesa en ordre de marxa, es disposen discs de fre a les quatre rodes, formades per radis amb subjecció central. Tot i ser un cotxe de carreras amb l'habitacle del pilot extremadament estret i amb un porta-equipatges molt reduït, Ferrari el presenta com un model GT apte per a la circulació en carretera oberta. De les trenta-dues unitats fabricades, només es dona tractament de vehicle de carretera a dues, amb un equipament i acabat interior digne d'un esportiu de l'època. 

    A les 24 Hores de Le Mans de 1965 s'inscriuen Jochen Rindt i Masten Gregory amb un 250 LM amb el suport de l'escuderia privada NART (North American Racing Team), dirigida per Luigi Chinetti. La inscripció es realitza com a prototipus, i en conseqüència s'han d'enfrentar al Ford GT 40. Els dos pilots condueixen el LM al límit, però els prototips més ràpids els van deixant enrera. Inesperadament, els cotxes dels seus rivals comencen a tenir problemes mecànics, i això fa que el Ferrari 250 LM pugui creuar la meta en primera posició. Tots els GT es veuen obligats a abandonar la carrera, a excepció d'un Daytona de Carol Shelby. Tot i la problemàtica que ha patit Enzo per a la homologació del model i la seva posterior inscripció a la carrera, el resultat no deixa de ser més que satisfactori, més encara tenint en compte que el segon i tercer classificats són dos Ferraris oficials.

    Model 1/32:

    La fabricació d'aquest cotxe d'slot es remonta a fa gairebé 10 anys, quan localitzo casualment una maqueta estàtica d'Airfix a escala 1/32, corresponent a una sèrie de les que van dirigides a principiants.

    En un primer moment, em plantejo la possibilitat d'adaptar un xassís comercial a la batalla de la carrosseria, però aviat m'adono que si li he de fer excessives modificacions, pot ser em resulti més senzill fer-ne un de nou en nou.

      Xassís:

    A partir d'un perfil en U d'acer, poso a mida la bancada principal, on s'hi ubiquen els eixos, el suport posterior del motor, el de la guia i les quatre fixacions roscades de la carrosseria. A l'eix posterior s'hi col·loquen coixinets de niló, mentre que a l'anterior, degut al seu menor desgast, decideixo fer que el rodament es faci directament sobre el perfil d'acer. Cal recordar que no és un model per a competir, si no que la seva funció és viure a la vitrina i donar un parell de voltes de tant en tant per plaer. Per això la elecció d'un perfil d'acer i no un d'alumini, que li donaria major lleugeresa i menors inèrcies, però a la vegada, una estabilitat més delicada, donat els diàmetre de les rodes i l'amplada dels eixos. El pes del xassís permet tenir el CDG força baix, sempre és clar, tenint en compte que es tracta d'un model clàssic, amb les rodes d'un diàmetre considerable que fan que el motor rodi força allunyat de l'escletxa. No cal dir que aquesta configuració dona un comportament amb moltes inèrcies i força rigidesa. Finalment, cal afegir que el xassís està tractat amb una laca per a metalls, cosa que fa que no s'oxidi l'acer. 

    Mecànica:

    Es tria el motor RX 4 d'Scalextric per la seva progressivitat, potència en baixos i retenció, doncs el que aquí es busca és el plaer de la conducció i no es la velocitat pura. El pinyó és el de 9 dents que munta de sèrie el motor. La corona, una Ninco de 27 dents, va muntada en un eix de la mateixa marca. L'eix anterior també és de la mateixa marca, així com les llandes de radis i els pneumàtics. La guia, una superslot de les antigues, es posiciona sobre el seu suport mitjançant el sistema que feien servir alguns cotxes britànics dels anys 60. Es fixa amb una famella mètrica no del tot apretada per a que permeti el gir de l'eix. La independència del suport de la guia respecta del cos principal del xassís, permet la seva regulació en alçada, sobretot en el moment que es decideix posar uns pneumàtics d'un altre perfil.

    Carrosseria:

    De la carrosseria original, exteriorment només es manipulen els baixos de la part anterior i posterior, que en la maqueta formen part de la mitat inferior del cotxe, que s'ha decidit suprimir per a col·locar el xassís. La resta de components originals, com ara els llums i els tubs d'escapament, es respecten. Només es substitueix la calandra per una relliga d'alumini per tal d'assolir un major realisme. En canvi, pel que fa a la safata del pilot, per problemes de convivència amb el motor, es decideix fer-la de nou, adaptant-hi un pilot Ninco amb casc tipus jet, el volant de sèrie i una palanca de canvis formada per una agulla de cap. Les calques són de la maqueta original. El fet d'intentar posar la carrosseria el més baixa possible respecte de la pista, és del tot voluntari, per assolir un major equilibri dinàmic, tot i que no es correspongui de manera estricte amb el model 1/1. Com ja he comentat d'altres vegades, la pintura que utilitzo sempre és de la casa Tamiya referència Italian red en spray, sense cap tipus de vernís d'acabat superficial. 

    Al cap dels anys, han sortit diverses versions comercials d'aquest Ferrari, que sens dubte tenen un aspecte inmillorable en comparació a aquest, però no tenen aquesta pàtina d'artesanalitat i simplicitat. Quan vaig fer l'adaptació de la maqueta estàtica, només buscava construir un Ferrari dels anys seixanta amb un comportament previsible i agradable de pilotar. Segurament serà bo fer un repàs dels models comercials més endavant, i fins i tot fer una comparativa pel que fa a proporcions i escala.

    Força Scuderia!

    Temps enrera, tot mirant fotografies d'un Lancia 037 stradale, vaig começar a pensar en la possibilitat de fer, o més ben dit, convertir models de competició en unitats de carrer. En el cas del 037 i en molts d'altres, l'existència dels stradale no era d'altra que la necessitat d'arribar a les unitats establertes pel reglament per tal d'assolir la homologació. També va passar així amb el Renault 5 turbo 2. La versió de carrer, només apte per a dos ocupants doncs les places posteriors les ocupa el motor central posterior, no deixa de ser un vehicle de caprici, ideal pels qui els hi agraden les emocions fortes al volant, i que no tenen gaires manies pel que fa al confort i el consum.

    No cal dir que no té gaires coses en comú amb un R5 dels que estavem acostumats a veure pels nostres carrers durant els anys setanta i vuitanta. No és de tracció com el seu germà petit, si no que va a propulsió. Tampoc és un utilitari, si no una verdadera bèstia de l'era turbo, amb la coneguda patada quan comença a bufar aquest, que el converteix, en mans inexpertes, en un Mr. Hyde. Si el portes a un règim baix, sembla un animal dòcil, però quan es té la temptació d'aixefar fort, durant uns instants creus que pot ser hauria sigut millor no haver-ho fet.

    Les versions de carrer no són gaire freqüents en els catàlegs dels fabricants d'slot, sobretot per que s'ha de reconeixer que sense la decoració de competició tenen menys atractiu pel comprador. Però no em negareu que el fet de veure un Grup B pel carrer, o si més no la base sobre la que s'ha evolucionat, té el seu morbo. Pel col·leccionista també hi ha l'atractiu de la exclussivitat de la peça artesanal.

    El model d'slot agafat com a base és el R5 turbo 2 que va pilotar Carlos Sainz en el Rally Vendimia i que va editar Altaya a finals del 2006 en una col·lecció dedicada al pilot.

    PROCÉS DE CONSTRUCCIÓ:

    Abans que res, cal desmuntar tots els components, tant del xassís com de la carrosseria, per a poder retocar tot el necessari.

    Xassís: part que es modificarà mínimament, només per a treure imperfeccions i ajustar l'encaix del motor per a que aquest no vibri. També és important que el xassís pugui bascular lliurement sense fregar amb els baixos de la carrosseria. Tot i que no és un model per a competir, és important que totes les parts mecàniques i les que afecten al comportament, estiguin ben ajustades per a que es pugui pilotar de forma agradable.

    Carrosseria: com que el model que agafem com a base porta la decoració de competició, caldrà decapar la pintura. Aquestes versions d'Altaya tenen una pintura de dubtosa qualitat, cosa que en aquest cas és un avantatge. Personalment m'agrada sumergir la carosseria en alcohol etílic, en un recipient que es pugui tapar, doncs així evitarem que s'evapori.

    Un cop estovada la pintura, la fregarem amb un raspall de dents de pel dur, deixant la carrosseria del color del plàstic base. Amb la carrosseria ben neta, es poden apreciar les petites imperfeccions. Cal fregar-les amb paper de vidre de gra fi (500 o 1000). En faig servir de ja utilitzat per a fer el repàs final.  

    Com que no s'ha tingut que fer cap retoc amb pasta Putty de Tamiya, es pot passar directament a fer la primera capa de pintura, en aquest cas Tamiya en spray, color Italian red, que és el mateix que utilitzo pels cotxes de Maranello. És difícil dir el nombre de capes que cal fer per a que el color quedi ben uniforme. Normalment acostumo a fer-ne tres o quatre de ben finetes, per a evitar que s'amaguin els detalls.  

    No faig servir vernís d'acabat, tot i que reconeixo que el resultat és millor. Sóc poc expert en maquetisme, i sempre em queda la por de que un cop acabada la feina, ho engegui tot a pastar fang per un excés de perfeccionisme.

    Un cop la pintura ben seca, ja es poden anar muntant tots els elements com ara les entrades d'aire, retrovisors, antena, etc. Us recomano, sempre que us sigui possible, soldar-los amb un soldador per a estany, anant amb molta cura de no concentrar l'escalfor, per a que no ens malmeti la pintura.

    L'única decoració que hi poso és la matrícula, feta amb un programa de dibuix, treta per impressora i recoberta amb cinta adhessiva. Per anganxar-la a la carrosseria, només cal posar una mica de pega tipus barra, ja que aquesta es pot treure amb aigua sense massa dificultat. 

    Safata pilot: la intervenció és molt lleu, només pintar la llanda de la roda de recanvi de color blanc i els backets de marró per simular la tapisseria de tela que portava el model real. Altre tema és el pilot, que cal convertir-lo en un conductor de carrer.

    No fa gaire temps, a la web de la rellotgera TAG HEUER, hi havia un video on es recreava l'enfrontament entre l'Steve Mc Queen i Lewis Hamilton al circuit de Le Mans, l'un amb el seu 917 i l'altre amb el Mercedes de F1, tot agafant imatges de la película que es va rodar en aquest circuit. Quan vaig haver d'adaptar el cap d'un pilot comercial d'Scalextric a un conductor de carrer, em va semblar divertit intentar que tingués una retirada a l'Steve, per allò de que ell era un amant dels esportius i les carreres. Segur que si hagués coincidit en el temps amb aquest cotxe (va morir un parell d'anys abans de que es fabriqués), hauria xalat tant com ho va fer amb el Mustang a la película BULLIT.

    Força Scuderia!

    Segurament, els que estigueu llegint aquestes ratlles, pensareu que això és un altre bloc dedicat al món de l'slot, i no us equivoqueu. També és fàcil creure que pel fet d'aparèixer el nom de il Commendatore estigui dedicat a la gran marca italiana. Tampoc aneu errats. Doncs sí, en aquest bloc es parlarà bàsicament dels automòbils italians a escala 1/32, preparats per a poder correr per una pista d'slot.

    Pels qui no em coneixeu personalment, us diré que vaig tenir la primera pista d'slot als set anys, i que la vaig utilitzar com a joguina fins que l'adolescència va esclatar a la meva cara en forma de gra. Després, durant una colla de temps, vaig tenir la joguina en un prestatge omplint-se de pols, fins que, ara fa onze anys, em vaig adonar de que el que feia temps era un joc s'havia convertit en una afició per adults. De la primera època conservo els nou cotxes que tenia quan era petit, dos dels quals anaven en el GT 64 d'Scalextric. Pels qui teniu uns quants anys i sou entesos, no cal que us digui que eren dos Ferrari GT 330. Ja teniu el meu lligam entre Ferrari i l'slot.

    En aquests darrers anys, l'afició que inicialment anava més orientada a fer rodar el cotxes, ha anat derivant cap el col·leccionisme, al principi sense massa criteri, i després decantant-me cap els clàssics. Darrerament he decidit centrar-me en especial en les rèpliques de l'Scuderia, per això la creació d'aquest bloc, tot i que quan descobreixo una bona peça, sigui de la marca que sigui, no puc evitar desitjar-la i si puc adquirir-la. 

    Però abans de començar a parlar de la meva passió, m'agradaria fer-ho d'un personatge semblant però a la vegada diametralment oposat, fins i tot enemistat a Enzo Ferrari: Wifredo Pelayo Ricart. Tots dos van tenir forces aspectes en comú, fins el punt en que van arribar a coincidir a l'equip de competició d'Alfa Romeo. Ricart, com a enginyer, va posar en pràctica les nombroses idees que haurien de revolucionar el món de l'automòbil. Ferrari, com a director de l'equip de competició, va començar a fonamentar l'estructura del que més tard seria l'Scuderia. No crec que sigui gaire agosarat dir que part de l'éxit inicial de la marca d'il Cavallino, es degui a Ricart.

    Per a la major part dels mortals als qui la olor de benzina ens accelera el ritme cardíac, el nom de Ricart té un fort regust de la darrera lletra de l'alfabet, ja que aquesta representa al ja extingit departament de disseny de la també desapareguda ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), altrament coneguda com a Pegaso. L'homòfona C.E.T.A. va ser durant molt de temps l'oficina tècnica on es dissenyaven els camions Pegaso, però també els millors automòbils que mai s'han construït a la Pell de Brau: el projecte Z-102.

    Cal recordar que la marca Pegaso va sorgir de forma casual. Es va decidir que el primer camió d'ENASA que sortiria al mercat portaria el nom del cavall alat, i que els següents seguirien amb d'altres noms mitològics, però davant de l'èxit, es va acabar posant el nom inicial a la resta de referències.

    Com gairebé tots els aficionats al món de l'slot, i en especial els que toquem més aviat la vessant del col·leccionisme, estic molt interessat per les rèpliques dels nombrosos models del Z-102 que es poden trobar al mercat. O més aviat hauríem de dir, que no es troben al mercat, ja que l'adquisició d'una d'aquestes berlines esportives ens obliga a sovintejar els mercats de segona mà i les subhastes, cosa gairebé prohibitiva per la butxaca (només hem de veure el preu a que arriben algunes unitats de la coneguda marca asturiana en el no menys conegut portal de subhastes). Per aquest motiu va sorgir la idea de construir un model dissenyat per Ricart. Un model de joventut, però no per aquest motiu d'inferior qualitat mecànica que la berlina Z-102.

    Lo Spagnolo, tal com anomenava Enzo Ferrari a Ricart, va dissenyar i construir l'Alfa Romeo 512 Monoposto Grand Prix. Les primeres proves dinàmiques van tenir lloc a l'Autòdrom de Monza a l'any 1940, i quí millor que el seu creador per veure'n el comportament. Possiblement, si no hagués sigut per la Segona Guerra Mundial i la debilitat financera posterior, aquest monoposto hauria fet història en el món de la competició. Avui en dia, encara s'estan utilitzant paràmetres introduïts pel 512 en el disseny dels monoplaces de F1, com ara el repartiment de masses o la posició de la caixa de canvis.

    La fotografia que obre aquest bloc, efectivament, correpon a l'Alfa 512 de l'any 1940.

    A partir d'unes fotografies del museu Alfa Romeo, vaig poder modelar un tronc de cirerer, cosa que no és molt ortodoxa en el món del modelisme i encara menys de l'slot, per acabar perfilant l'aerodinàmica carrosseria vermella. El xassís parteix d'una caixa de diapositives, adaptada a les mides d'un Mabuchi de caixa curta, més que suficient per moure els 61 grams de pes del conjunt (la carrosseria està mecanitzada pel seu intradós). Moltes de les parts, sobretot les decoratives, són peces reciclades, com ara els tubs d'escapament que han sortit de la mina d'un bolígraf.

    A continuació, podeu veure un seguit de fotografies cronològiques del procés de construcció del 512, així com diverses del model un cop acabat.

    Pot ser no sigui una reproducció perfecte, ni he tingut la intenció ni la traça per a que ho fos, però el que sí buscava era poder pilotar per una pista d'slot un dels automòbils de competició més ben dissenyats de la seva època. Ha sigut una feina de baix cost econòmic, quí sap si pensant amb les dificultats en que es va trobar Ricart per a poder-lo posar sobre la pista a finals de la dècada dels trenta, just a les portes de la Segona Guerra Mundial. Pel que fa al temps invertit, ja no es pot dir que el seu cost hagi sigut tant baix. El fet de buscar informació d'un model pràcticament desconegut pel gran públic, i del que només es van arribar a construir dues unitats, m'ha obligat a anar forces vegades endavant i enrera, i possiblement a cometre errors. També la falta de cotxes d'slot de sèrie d'aquesta època, m'ha dificultat la feina. No és fàcil trobar volants del diàmetre que es feien servir als anys trenta. Fins i tot m'he vist obligat a tallar el cap del pilot per reproduir el casc de pell que portava Ricart el dia de la prova a Monza, o a fer els rellotges del tablier amb xapa d'alumini, tal com era el real.

    Una vegada acabada la feina, us puc dir que tot aquest temps de convivència amb el 512, m'ha acabat provocant un gran respecte per la feina d'en Ricart i els seus col·laboradors. Després de gairebé setanta anys, les seves estilitzades línies i el seu rosso corsa encara em fan accelerar el batec del cor.