enzoslot

    En aquest article voldria parlar-vos d'una referència que representa l'esència de l'slot, si més no al dels anys seixanta a les illes britàniques: el Ferrari 250 GTO de l'any 1964 editat per MRRC dintre de la seva sèrie Clubman Special. Un cotxe que no us sabria dir si és més interessant des del punt de vista de muntatge, doncs es venia en format de kit ja llest per a muntar, o per a rodar en una carrera de clàssics. La diversió està assegurada ja que podem passar una bona estona muntant-lo, i després podem acabar assolint un bon setup gràcies als múltiples reglatges que permet la configuració del seu xassís. Una peça per a ser utilitzada, sense que aquest fet li escursi la vida.

    CARROSSERIA:

    De factura força simple, en la línia dels anys seixanta. Molts pocs detalls d'acabat. És per a disfrutar-lo a la pista i no la la vitrina. A la part interior es llegeix la marca creadora del motlle: l'americana Monogram. Els fars amb el seu carenat, els pilots posteriors, el tap del combustible i els llums buscacunetes, són les úniques peces que li donen una certa qualitat d'acabat, però que a la vegada poden provocar incidències a la pista. Els llums posteriors i el tap de la gasolina, per la seva posició a la cua truncada, són menys delicats, a no ser que tinguem una topada per darrera amb un altre corredor. Personalment, tot i que sempre l'he fet servir per a passejar per la meva pròpia pista, el que m'ha ocasionat més problemes és el carenat dels fars davanters. Un element curiós és que el morro està format per dues peces, en concret pel cos principal i una petita peça que s'hi enganxa per sota de la línia dels fars, com també passa amb el 275 P de MRRC. Segurament aquesta solució ve donada per un problema de desenmotllat de la carrosseria.

    El cockpit és molt senzill, en la mateixa línia que el 275P. Mig pilot i mig volant són els seus únics elements. Crec però, que cal destacar el modelat del cap del pilot, amb un casc tipus jet amb unes ulleres molt de l'època. Ho sento, però tinc debilitat pels caps dels pilots dels seixanta. Al meu entendre, un bon cap dona un realisme que no proporciona un vulgar casc integral sense cap refinament. Cal dir que tot plegat s'entrega sense pintar, i que és l'usuari el que ha de donar el seu toc personal.

    Personalment no he pintat la carrosseria, ja que d'aquesta forma suporta millor les sortides de pista. El seu color original, el del plàstic amb el que ha estat fabricada, és més que acceptable per a veure'l evolucionar per la pista amb certa dignitat. La decoració es pot acabar amb unes calques a l'aigua, que si no es protegeixen amb algun vernís, s'acaben quedant als dits, com em passa a mí. El vidre porta gravat el neteja parabrises sense cap distintiu de pintura, però em va semblar adient destacar-lo amb pintura platejada, doncs en aquella època encara aquests elements eren cromats.

    XASSÍS:

Senzillament, genial. Amb una qualitat de fabricació i una adaptabilitat prodigiosa. Crec que no es pot dir altra cosa que és que em té el cor robat. Gairebé disfrutes més muntant, desmuntant i ajustant, que no pas fent-lo rodar. Va fixat a la carrosseria mitjançant tres Phillips mètrics, un d'anterior i dos posteriors, amb forats tipus trau per a poder centrar en les dues direccions la seva posició respecte de la mateixa.

    Aquests cargols van roscats amb uns tetons on s'hi troben encastades unes famelles de bronze, cosa que permet apretar i afluixar tantes vegades com es vulgui, sense que el forat es faci gros. El xassís és adaptable pel que fa a la seva llargada gràcies a un trau longitudinal i dos Phillips per banda, que a la vegada serveixen per a fixar el recolzament anterior del motor. La fixació posterior d'aquest també es fa de la mateixa manera.

    La guia està avançada respecte del seu eix, que va roscat amb una famella, per a donar major batalla al cotxe. Disposa d'un sistema d'autocentrat molt rudimentari però a la vegada eficaç, mitjançant una goma elàstica que tensa la part posterior de la guia a una creueta del xassís. Un altre detall de qualitat a la vegada de refinament mecànic, són els topalls que es poden incorporar a cada costat de la guia per a limitar el seu recorregut.

    MECÀNICA:

    Incorpora un motor Mabuchi tipus Fox de caixa curta, però més ample que els convencionals. Porta un pinyó de 9 dents de niló, que encara que sembli estrany, no s'ha obert, com acostuma a passar. Aquest, passa la força a una corona de plàstic de 30 dents, amb nucli d'alumini cargolat amb un allen.

    Els eixos són sobredimensionats, cosa que dificulta el seu descentrat encara que se li administri un impacte considerable.

Les llandes són d'alumini amb fixació per allen, i incorporen un embellidor de plàstic cromat que li dona l'aspecte de llanda de radis, fins i tot amb la corresponent palometa central. L'eix posterior va muntat sobre coixinets de bronze que entren lateralment en el xassís. L'anterior, roda sobre la mateixa estructura de perfils. El pneumàtics, força tous, tenen un dibuix clàssic sobre la banda de rodadura però cap estampat de la marca comercial en el lateral. Quan envelleixen, tot i que no perden el tacte tou, es tornen tremendament lliscants.

    COMPORTAMENT I SETUP:

    En una referència d'aquestes característiques, és difícil per a no dir impossible donar una idea del seu comportament de sèrie, doncs aquí no hi ha una configuració de fàbrica, si no que ens l'hem de fer nosaltres mateixos. El muntatge proporciona tanta varietat d'ajustos, que cada unitat, un cop muntada té unes característiques concretes. De tota manera, una cosa que sí que és comú, és el fet de que, al portar un xassís metàl·lic rígid, el comportament és el propi d'un cotxe nerviós, que al ser força pesat (sobre els 95 g. segons el llast i adaptadors que hi muntem), fa que les reaccions s'alenteixin lleugerament. Podeu veure la configuració lleugera, i posteriorment la llastrada, amb dos peces laterals afegides al llast principal. 

Penseu que no es trobareu còmodes ens un traçat revirat, amb constants canvis de recolzament. El seu hàbitat natural, com és lògic, són els traçats de resistència, amb llargues rectes i pocs canvis de direcció. De tota menera, per anar més lleuger, no estaria de més posar uns pneumàtics de perfil més baix, o rebaixar els de sèrie, per a poder portar el xassís el més proper a la pista possible. El llast que es pot afegir alrededor del motor és bo de muntar-lo, per a rebaixar el CDG. Més pistes ja no m'atreveixo a donar-les.

    Part de la gràcia de la referència és el procés de muntatge i posterior ajust per adaptar-lo al nostre estil de conducció. Aquest model i tots els d'aquest tarannà, donen tanta satisfacció sobre la taula de treball com a la pista.

    Força Scuderia!

    Avui tenim a les mans un model de quan l'slot encara era una joguina que feia felissos als més petits i esperonava l'enginy dels més grans. El Ferrari 275 P de MRRC té l'encant de la simplicitat, de les peces que et fabriques tu mateix a partir d'una maqueta estàtica. L'any 1965, Monogram edita aquesta referència en kit, i la marca anglesa resucita el motlle, per a reaparèixer als noranta com un "ready to run". 

    El dorsal nº 20 que veieu a les fotos va ser el guanyador de les 24 Hores de Le Mans de 1964, pilotat pel francès Jean Guichet i l'italià Nino Vaccarella. La foto inferior va ser presa moments després de donar la sortida el 20 de juny de 1964. Recordeu que en aquella època, encara es feia la sortida a peu dret, amb els pilots al costat esquerra de la pista i les màquines al costat dret, col·locades en bateria.

    La carrera liderada pel que seria poc deprés el guanyador.

    És dintre d'aquest cotxe, on en Vittorio Jano es despedeix d'Enzo a la película "Ferrari", poc abans de suicidar-se. En Jano va ser el precursor dels V6 i V8 utilitzats en aquesta època i que tant va defensar en Dino Ferrari. 

    XASSÍS:

    Com tot el conjunt, és d'una gran simplicitat a la vegada que lleugeresa. El seu acabat és correcte però senzill. Uns nervis longitudinals li donen una rigidesa que dubto que afavoreixi el comportament en pista. Es pot modificar la posició del suport magnètic, doncs hi ha dues possibilitats de col·locació. Hi ha una posició central anterior i una altra central posterior, cosa que permet modificar el comportament. De tota manera, crec que un clàssic mai s'ha de fer rodar amb suport magnètic. És com si li posséssim un aleró al model real per a fer-lo més competitiu. 

    Cal anar en compte amb els tubs d'escapament, que sobresurten molt. El xassís està subjecte a la carrosseria mitjançant tres Phillips, dos posteriors i un anterior. Cal destacar la posició dels cargols, que permeten una bona basculació. El millor de tot, és que aquests cargols entren dintre d'una espècie de molles encastades en els pivots de la carrosseria, permetent un cargolat fiable i durader, molt a l'estil dels cotxes de slot dels anys seixanta, quan es donava molta importància al manteniment i la durabilitat. 

    S'ha de reconèixer que, tot i ser un element d'una gran simplicitat, no s'ha fet una mala feina, ja que els diversos components s'hi adapten sense problemes, i no apareixen imperfeccions en el motlle. S'ha dissenyat un xassís molt més simple i econòmic que el de Monogram, però que dona uns resultats força acceptables. 

    MECÀNICA:

    El mou un Mabuchi de caixa curta de 15.000 rpm, amb un pinyó de niló de 9 dents, de poca qualitat, que al cap del temps s'acaba partint. La corona és de plàstic negre, amb 27 dents, amb un centrat més que acceptable. Les rodes, de plàstic amb cromat superficial, tenen un centrat tolerable, i imiten a les reals de radis, tot s'ha de dir, sense aconseguir-ho. L'eix posterior està muntat sobre coixinets de plàstic negre, mentre que l'enterior gira directament sobre el xassís. Les gomes són força toves, amb massa grip. La banda de rodadura és llisa amb la paraula Dunlop gravada al lateral. La guia és de plàstic negre a pressió, amb la connexió amb el motor mitjançant cable elèctric, en aquest cas de secció molt fina, que afavoreix el gir d'aquesta.  

    CARROSSERIA:

    Molt simple, cosa que fa que perdi qualitats de vitrina. No està pintada. El color és el del plàtic. No té tampografia, si no enganxines amb el dorsal i alguns sponsors. 

    Només estan detallats els llums de posició posteriors i els fars anteriors, així com uns de llarg abast a cada costat de la calandra. Es troba a faltar la pintura dels llums de posició, cosa que sí que hi era en la versió Monogram. Sobre els passos de roda anteriors hi ha els dos taps de carburant, amb acabat cromat i una forma força real. El parabrises té gravat el neteja, però no s'han molestat a pintar-lo. El pilot emergeix d'una safata plana, igual que mig volant. Un detall curiós entre tanta simplicitat, és el mirall retrovisor, que ocupa un lloc privilegiat sobre el tablier, però que no concorda amb la posició que tenia en el model real. El casc del pilot és dels que a mí m'agraden, amb la cara a la vista, similar al tipus jet d'Scalextric. Dona la sensació de que el cos i el cap del pilot estan fora d'escala, semblen massa petits. Els tetons posteriors que serveixen per a fixar la carrosseria al xassís, es marquen a la part exterior d'aquesta. S'observa que el morro està format per dues peces encolades, cosa que pot provocar algun problema en el cas de que tinguem una sortida de pista i impactem amb algun obstacle. 

    Hi ha quatre referències, tot i que la vermella amb el dorsal nº 20 és la que reprodueix el guanyador de la carrera francesa.

    ref. MC-9905: color vermell, dorsal 20.

    ref. MC-9704: color groc, dorsal 69.

    ref. MC-9705 : color blanc, dorsal 21. (de moment, no tinc aquesta referència).

    ref. MC-9910: color negre, dorsal 21. (de moment, no tinc aquesta referència).  

    COMPORTAMENT EN PISTA:

    La prova es realitza sense iman. Com que el seu pes és molt baix ( 53 g. en ordre de marxa i sense iman), el motor el pot moure amb suficient agilitat, fins i tot excessiva. Les acceleracions resulten fulgurants, mentre que les frenades no són brillants, per l'escassa retenció del motor. El pas per corba és delicat, ja que a la mínima s'aixeca la roda posterior interior, i com sempre passa amb aquest tipus de comportament, quan s'arriba a la corba s'ha de tenir la feina feta. Això és degut al diàmetre de les gomes, l'estretor de vies i l' excessiu recorregut vertical de l'eix anterior. Sense cap tipus de retoc resulta molt difícil de pilotar a ritme alt. És un model comercialitzat per a circular amb iman. Com que li manquen detalls, les sortides de pista no tenen per que ser dramàtiques.

    SETUP:

    Com ja és freqüent, no modificaré l'aspecte del model, ja que només pretenc fer-lo més eficaç. Es poden preparar un parell de pesos del tamany de les fixacions dels imans, i posar-los tots dos, o bé decidir si l'anterior o el posterior, a gust del comportament que desitgem. Personalment, m'he decantat per fabricar-me un llast a partir de xapa d'acer, que amb un senzill sistema de dos cargols Parker es pot regular posant més o menys xapes, en funció del tipus de pista i el comportament que vulguem tenir. El poso únicament al darrera, per a fer baixar el CDG i desplaçar-lo cap a la part posterior, millorant el pas per corba i l'acceleració.

    Podeu veure la seva col·locació sobre el xassís, en aquest cas, a la part posterior. 

    Les frenades es veuran lleugerament penalitzades per culpa de l'augment de pes (aproximadament uns 4 g.). Cal ajustar la guia per a que el morro del cotxe quedi el més baix possible, i posar unes trenetes el més toves possible. Es pot limitar el recorregut de l'eix anterior amb la tàctica de l'escuradents. Poca cosa més a fer, doncs les llandes de sèrie no permeten col·locar cap altre tipus de pneumàtics que els que porta de fàbrica. De tota manera, unes llandes NINCO de 32 radis, a banda de donar un aspecte més real, ens permetrien poder jugar amb unes gomes SCX tipus 9, que tenen menys grip i permetrien lliscar la part posterior. No us aconsello rebaixar les gomes de sèrie ja que és molt difícil aconseguir-ne de recanvi, sí més no al nostre país. Si afluixem els dos Phillips posteriors o fins i tot els treiem, i descargolem 1/4 de volta l'anterior, obtindrem una basculació interessant del xassís que fara la conducció una mica més suau. Els tubs d'escapament dificulten una mica aquesta basculació, doncs toquen a la carrosseria. 

    De tota manera, la mateixa marca MRRC tenia dues referències dintre del que en deien "Clubman Special Car Kits" (avui descatalogades), entre les quals hi havia un Ferrari 275 P que sí que permetia fer ajustaments. Més endavant ja us parlaré d'una d'aquestes referències, la MC-9913 que correspon al Ferrari 250 GT/LM Coupe de 1964. 

    El Ferrari 275 P és una referència de vitrina. No per la seva aparença, si no per la seva simplicitat, i sobretot, per que és un Ferrari descatalogat. Els que vàrem tastar l'slot de petits, tindrem el regust d'aquells anys i en especial de l'slot anglès dels seixanta. El que enamora no és el seu aspecte, si no el seu aire. Ens recorda aquells anys en que Ferrari guanyava les 24 Hores de Le Mans.

    Força Scuderia! 

    Tornem a parlar d'una producció de la casa de Maranello. No es pot dir que sigui una novetat, si no tot al contrari, un clàssic. La seva simplicitat de línies li dona una gran elegància. Es tracta d'una barchetta de finals dels quaranta, on queda reflexat l'esperit Ferrari a la perfecció: l'ambivalència entre l'ús quotidià i la competició.

    El disseny de aquest magnífic biplaça surt del llàpis de la firma milanesa Tourig. Es presenta al Saló de l'Automòbil de Turí a l'any 1948, on Ferrari hi participa per primera vegada com a tal. La MM correspon a la mítica carrera de la Mile Miglia. Sota d'aquest vestit d'alta costura, apareix un xassís format per una sòlida estructura tubular, amb creu central i petits tubs laterals, que li dona una gran rigidesa i lleugeresa (Superleggera).

    Munta el motor V12 a 60 graus de 1995 cc. dissenyat per Colombo. Desenvolupa 140 cv. gràcies a l'alimentació proporcionada pels tres carburadors Weber 32 DCF. Els frens són de tambor d'alumini per a treure pes i disipar millor l'escalfor. La suspensió davantera és independent i la posterior de ballestes. La caixa de canvis té 5 relacions i marxa enrera. El pes del conjunt en ordre de marxa és de 648 kg. Es fabriquen 46 unitats entre 1948 i 1953.

    Les llades de radis Borrani, el volant de fusta Nardi i la tapisseria de cuir són els refinaments de l'època. L'abundant presència de rellotges en el tablier, fan que el pilot estigui en tot moment al corrent dels paràmetres del motor. El manòmetre de pressió de l'oli i el comptavoltes situat a l'esquerra, al costat de la palanca de canvis, ens indica que es tracta d'un cotxe de competició. El volant a la dreta és un altre tret característic d'aquesta època, en que el perill a la carretera no estava en el cotxe que venia de cara (pocs en venien), si no a les cunetes de les estretes carreteres. Res a veure amb els costums britànics. 

    MODEL 1/32:

    Fabricat per la casa catalana NINCO, es comença a comercialitzar a mitjans dels noranta. Pot ser en aquest moment ens pot semblar una referència certament espartana i sense gaires refinaments tècnics, però si ens situem quinze anys enrera, l'evolució crec que és notòria, tenint en compte que des dels anys seixanta i setanta, amb EXIN, no hi havien hagut gaires millores tècniques ni estètiques en els motlles nacionals. 

    Al llarg del anys, s'editen quatre referències amb diferent decoració. La primera en sotir és la corresponent a Le Mans 1949, nº 22, de color vermell. Pel meu gust, el més bonic, ja que llueix el color vermell fosc dels primers cotxes ideats per Enzo, com ara l'Auto Avio Construzione 815, primer cotxe fabricat per Ferrari després de marxar d'Alfa Romeo, però que encara no portava il Cavallino sobre del capó motor perque així ho tenia pactat amb la casa del trèvol.

    Sable Solesmes 1954, nº 87, color blau clar. Un color que al principi costa d'agradar, però que al final t'enamora. 

    Rally Catalunya 1997, nº 97, color blanc. Editat l'any 1997 en motiu de la carrera catalana, inclosa en el Mundial de Rallyes. 

    Versió stradale bicolor, color verd-lila. Versió totalment de carrer, una mica snob. 

    Els quatre models es troben descatalogats en aquest moment. El seu valor al mercat de segona mà no és gaire desorbitat (uns 80-100 €). El que està una mica més valorat, no cal dir que és el commemoratiu del RACC 1997. 

    XASSÍS:

    De pes més que contingut, té com a tret més rellevant la independència amb el motor, doncs aquest va muntat en un adaptador que es fixa al xassís mitjançant un parell de Phillips, cosa que també permet una petita alteració de l'alçada i una lleugera modificació de l'inclinació d'atac. Aquesta solució, molt comú en el disseny de la marca d'Esplugues, permet l'utilització de motors de caixa llarga amb més par motor i punta. Pel que fa a la resta, res d'especial.

    Fixació a la carrosseria mitjançant dos Phillips, l'un anterior i l'altre posterior situats sobre l'eix longitudinal. La basculació es veu compromesa, no tant pels plecs longitudinals del xassís, si no per unes petites pestanyes a cada costat de la carrosseria, que la mantenen en equilibri respeste del xassís. Excessiu desplaçament vertical de l'eix anterior, cosa que dificulta el recolzament d'aquest sobre la pista. Bon control de qualitat que minimitza la presència de barbes de plàstic sobrer. 

    MECÀNICA:

    Motor Mabuchi de caixa curta en totes les versions. A les primeres dona només 13.000 rpm. a 12 v., però a les darreres 14.700 rpm. a 14,8 v., amb un parell motor lleugerament superior. En tot els casos, munta un pinyó de 9 dents de bronze. La corona és de plàstic de 27 dents. El calibrat dels eixos i les llandes no és del tot dolent, més encara tenint en comte de que es tracta de model pràcticament de vitrina. La guia va a pressió i la connexió elèctrica és a través de cables, poc rígids, permetent un gir adequat de la guia. No porta càrrega magnètica de sèrie, que és el que toca en un clàssic. 

    CARROSSERIA:

    D'una gran simplicitat, representa de forma acurada les línies generals del model 1/1. Els quatre colors que s'han editat corresponen al del mateix plàstic, tot i que en el bicolor, la zona verda sí que està pintada. Aquest darrer model és l'únic en que apareix la tampografia (gran detall de qualitat, el logo Supperleggera).

      En els altres, la decoració és a base d'enganxines molt simples, clar que en aquella època la publicitat encara no havia fet acte de presència. Els cromats són molt correctes, tot i el regust que tenen de joguina, en especial la calandra.

    Es troben a faltar petits detalls del model real, com ara intermitents i petites preses d'aire en el frontal. Absència total de barbes per defectes del motlle. Com en tots els models clàssics de NINCO, les llandes de 32 radis crec que, tot i ser de plàstic, donen una més que bona presència. Les gomes, les de sempre en els seus clàssics, tenen un aspecte molt a to amb les llandes. Pot ser es trobi a faltar els muntants laterals dels vidres, per acabar de tenir una major sensació de realisme.

    Al cockpit està força ben detallat. S'hi troba a faltar la distinció de colors, cosa que només es dona en el volant. El tablier es redueix a una enganxina on s'hi veuen representats els diferents rellotges. El pilot té una bona representació pel que fa al motlle, però la pintura és força defectuosa. Cal destacar que en el model del RACC hi ha pilot i copilot amb casc rígid, mentre que en els altres tres, només hi ha el pilot enfundat amb el casc de cuir i les ulleres. Des del meu punt de vista, aquest darrer disseny és el que toca en un model de l'any 1948.

    Detall d'agrair és que el copilot del RACC porta un mapa de carreteres plegat just deixant a la vista la part de Catalunya. A la cua del cotxe, la simplicitat també es fa evident, però el resultat és més que satisfactori per tractar-se d'un model de gran tirada. Aquest és l'únic dels quatre que porta placa de matrícula autèntica, mentre que els altres només hi ha el nom del model o simplement res. El clatell del pilot no acaba d'estar del tot ben resolt a nivell de motlle. 

    COMPORTAMENT EN PISTA:

    Molt nerviós. El motor és més que suficient per a moure els 59 g. de pes del conjunt en ordre de marxa. El xassís tampoc no ajuda gaire degut a la seva rigidesa i el seu sistema de fixació. Tendència a aixecar la roda posterior interior a la corba, cosa que també es veu afavorida per l'excessiu recorregut vertical de l'eix anterior. El centre de gravetat està massa separat de la pista ja que les rodes tenen un bon diàmetre i el motor queda molt alt. No té gaire retenció, però espeny força progressivament des de molt avall. Cal tenir moltes mans per a no sortir-se de la pista i mantenir-lo a bon ritme. 

    SETUP:

    Si no volem alterar l'aspecte del model ni fer cap modificació que l'alteri definitivament, no ens queden gaires recursos per a millorar el seu comportament. Descargolant 1/2 volta el Phillips posterior farem bascular lleugerament el xassís, i així perdrà una mica de brusquetat en el seu comportament. Limitant el recorregut de l'eix anterior amb un escuradents rodó, farà que es recolzi més bé sobre la pista (vegeu entrada "Afinat F250 GTO"). Uns pneumètics de sèrie desgastats convenientment, ens faran baixar lleugerament el CDG. També aconseguirem això posant llast a cada costat del motor, però les inèrcies augmentaran, tant a les acceleracions com sobretot a les frenades. Pels més atrevits, es pot canviar el motor per un Mabuchi de caixa llarga, però realment no crec que sigui necessari, perque baixarà el CDG però donarà unes prestacions massa radicals.

    Un model que, si no ens fa por modificar-lo de forma permanent, pot arribar a ser un bon cotxe per a competir en les carreres de clàssics, ja que gaudeix d'una gran lleugeresa. Si no el volem per competir, és un bon cotxe per a fer dits. Complement ideal per a la nostra vitrina, doncs d'aquesta època no s'editen gaires referències de la casa italiana. 

    Força Scuderia!

    Parlem una mica de la darrera realització de l'asturià César Jiménez: la referència CJ-35. Es tracta del Ferrari 250 GT Tour de France de l'any 1956 que va pilotar Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Marqués de Portago, a la carrera automovilística francesa.

    Només quatre pinzellades sobre el model real. Es presenta en el Saló de Ginebra al març de 1956. Es fabriquen un total de 84 unitats, entre el 1956 i el 59. L'ànima del cotxe és un V12 a 60 graus en posició anterior longitudinal, com li agradava al Commendatore, que cubica 2953 cc. Per alimentar-la, fan falta 3 carburadors Weber model 36 DCZ3. Dona 260 CV a un règim de 7000 rpm per un pes en ordre de marxa de 1160 kg. Es decideix portar tota aquesta potència a les rodes mitjançant una caixa de canvis de 4 relacions, totes elles sincronitzades. Recordeu que en aquella època els cotxes de carrer tenien una potència de 20 o 25 CV, per tant estem parlant d'unes xifres certament importants. El xassís està conformat per una gàbia tubular d'acer. La suspensió davantera està estructurada per braços independents, i la posterior per un eix rígid. Les seves prestacions, de vertigen: accelera de 0 a 100 en només 7,6 segons, i arriba als 200 abans del mig minut, exactament amb 26,3 segons. Tot i que inicialment va començar a desenvolupar la carrosseria la firma Pinifarina, Ferrari decideix finalment donar-la a Sergio Scaglietti, gran col·lega i millor amic. El mateix Ferrari explicava que en Sergio, una vegada es va oferir a aconseguir-li uns medicaments, força difícils de trobar, per al seu fill Alfredo, quan la seva enfermetat havia arribat ja a un estat molt avançat. Els va aconseguir a fora del país i els hi va fer arribar en persona, tenint que salvar tot tipus de problemes aduaners. Desgraciadament, en Dino no la va superar i el seu pare mai tornaria a ser el mateix. L'home que era capaç d'intimidar a llegendes del automovilisme mundial havia sigut vençut a casa seva. Diuen que durant tota la seva vida va controlar les emocions en públic, per a no demostrar signes de debilitat als seus rivals, però el 1956 quan va morir en Dino, les llàgrimes varen lliscar pel seu rostre  sense cap tipus de pudor. Només un altre drama el tornaria a desencaixar abans no arribés a veure la bandera a quadres: la mort d'en Gilles Villeneuve, que encarnava al fill que mai va poder veure triomfar. El retrat d'en Gilles va romandra per sempre sobre la taula del seu despatx.   

    Però parlem del 1/32. A primera vista he de dir que el color és una mica decepcionant, no per la seva factura, tot el contrari, si no per que el model real tenia un color "antinatural", un gris més propi d'un vehicle industrial que d'una màquina de carreres, doncs correspon al cotxe que va participar al Tour de France automovilístic de l'any 1956. Tot s'ha de dir, que un cop et fas la idea, ja el trobes bonic.

    Com sempre, el model està farcit de bons detalls de qualitat, que el fan una peça de col·leccionista, i la mostra més clara és que la referència està esgotada, com totes les referències anteriors. Com qualsevol referència CJ, la bellesa està a l'exterior, doncs la mecànica és molt bàsica. És una peça de passeig, tot i que us he de dir que totes les unitats d'Slot Classic que tinc, a hores d'ara, no han tocat mai l'esclexa, encara que sí han fet l'obligat rodatge en parat, per si algun dia m'agafa un rampell i decideixo posar en joc el patrimoni.

    La visió general, ens fa dubtar de si es tracta s'un 1/1 o un 1/32. 

    Les òptiques, d'un gran realisme, només els hi falta fer llum. Els llums de carretera i els de llarg abast estan formats per una base metàl·lica que li dona el ratllat tan característic de l'època, recoberta per material plàstic transparent que simula el vidre (els vidres dels llums es trancaven, no com ara que són de polietilè). Els llums de posició, com en altres referències, semblen pedres precioses, encara que no ens fem gaires il·lusions. Els topalls del frontal, reduïts a la mínima expressió, són també de metall. Pot ser es podria criticar la fregidora de patates (calandra), ja que al estar feta amb reïna, no té la transparéncia que seria de dessitjar. No hi falta il Cavallino i l'enganxina de la carrera francesa.

    La roda de recanvi m'ha decebut. Els radis només estan simulats. No hauria costat gaire posar els mateixos que a les llandes exteriors, simplement encastats a la llanda simulada de reïna. La claredat de les calques, insuperable. Llàstima que el llum central no sigui una peça a part de la carrosseria i l'hagin tingut que simular amb pintura. 

    El capot motor disposa de les corretges de seguretat de cuir i les tanques d'apertura ràpida molt ben resoltes. Els netege parabrises, són metàl·lics i fets a partir d'una plantilla plana lleugerament plegada.  

    El cockpit està força detallat, sobretot a nivell de pilot i copilot. Només cal dir que el senyor marques porta un rellotge al canell esquerra, pot ser un cronògraf Heuer per contrastar l'Autavia del tauler del copilot? 

    Les llandes, les de sempre. Un aspecte gairebé real. Només es podrien millorar pintant la caçoleta del tambor de color negre, amb el que tindriem una major transparència. 

    Les sortides d'aire del motor fan el fet. Penseu que en aquella època hi havia encara molts models que l'aire d'admissió de la calandra quedava perdut, aerodinàmicament parlant, per dintre de la cabitat mecànica amb la conseqüent merma de velocitat a les llargues rectes. Els tiradors de les portes també són una peça afegida al cos de la carrosseria. No cal dir que l'escut de l'Scuderia ocupa el centre del volant Nardi. En els baixos de la carrosseria, just sota de la porta, es pot apreciar l'orifici per ancorar el cric per elevar el cotxe i poder treballar a sota. 

    En la vista lateral és on es delaten més les mancances de les caçoletes de les rodes. 

    Els baixos del cotxe tenen un acabat similar a les altres referències, amb el segell de la marca estampat al xassís base, com sempre adaptable en longitud. A les peces de reïna enganxades a cada lateral d'aquest, hi ha el nom del model i la referència de fabricació. Els escapament estan muntats sobre una peça addicional de reïna que a la vagada s'adhereix al xassís. El número de sèrie, com sempre, està estampat a la part interior de la carrosseria, sota el capot motor. La mecànica, un Mabuchi de caixa curta, és més que suficient per passejar. La guia i transmissió són totalment comuns als altres models de la marca. 

    En definitiva, una bona peça de col·lecció que de moment només es podrà veure a l'estanteria. No cal dir que també és una bona inversió, ja que els cotxes d'en César sempre són llaminers pels grans col·leccionistes, que són capaços de pagar veritables fortunes per una peça descatalogada.

    Força Scurderia!

    Per cert, il Cavallino 2011 ja galopa per Fiorano amb ferradures Pirelli. Un tàndem italià que serà difícil d'igualar.  

    I per acabar, la cirereta del pastís, la referència RCR 17 de Racer Slot Cars: el Ferrari 250 LM dorsal 21 guanyador a les 24 Hores de Le Mans de l'any 65, pilotat per J. Rindt i M. Gregory pertanyent a l'escuderia NART (North American Racing Team). No cal dir que és la millor de les tres referències presentades en aquest bloc.

CARROSSERIA:

    El color de la pintura és inmillorable així com també la lluentor. No s'observen defectes o irregularitats. Clar que estem parlant d'un cotxe que té un preu relativament alt i que no es pot considerar una joguina. La tampografia tampoc té crítica possible. És perfecte pel que fa a la nitidesa i també a la col·locació. Només trobo a faltar il cavallino, segurament per un tema de licències. Del volum general, ja en tinc més dubtes. La musculació que li han fet experimentar està fora de tota mesura, només justificable per a motius dinàmics, encara que tenint en compte que la carrosseria és de resina, no sembla un model gaire edequat per a competir. La mateixa marca té una referència sense decoració i lleugerament alleugerida per a aquesta finalitat. La veritat és que un cop criticades les proporcions de la carrosseria, ja podria donar l'article per acabat, ja que de la resta només cal dir una paraula per a definir-lo: impresionant.

    Totes les peces fotogravades tenen un grau de definició espectacular, fins arribar a les corretges que lliguen el capó anterior, on fins hi tot s'hi pot veure els forats en el cuir. Més que espectaculars.

    Pel que fa a les llandes, amb un grau de detall malaltís, pot ser donarien encara més sensació de realisme si darrera dels radis, l'alumini s'hagués pintat de color negre mate.

    El parabrisses és d'acetat, segurament per a motius de pes, i de facilitat i cost de fabricació. Pes total de la carrosseria inclossos els quatre cargols Phillips: 47 g. El cockpit té un bon grau de detall, pel que fa a textura i color. El pilot porta l'arnés de seguretat i el volant té l'obligat Cavallino. La xapa d'alumini perforada en forma de doble H, tant caracteristica dels cotxes de la marca durant aquests anys, està molt ben representada. Fins i tot hi ha representat l'acabat interior d'alumini de les portes. 

    XASSÍS:

    Quan es treuen els quatre cargols Phillips que uneixen la carrosseria i el xassís, tenim una grata sorpresa: les parts mecàniques corresponen a la marca italiana Slot.it, i la seva qualitat és excel·lent. La posició del motor és sidewinder, col·locat en una "cuna" desmuntable, nivellable en alçada i nervada, on s'observen dos petits espais per a la col·locació d'un iman, que permet modificar la configuració.

    El xassís és força pla i baix però longitudinalment té uns nervis que aparentment li donen una certa rigidesa, on s´hi encasten els cables que alimenten el motor. Els coixinets de l'eix posterior van introduïts en una caçoleta de la qual és impossible que puguin sortir de forma accidental, a la vegada que també impedeix les possibles vibracions que sempre s'acaben provocant quan el conjunt coixinet-fixació agafa joc degut al desgast de funcionament. En la meva unitat, la guia gira amb poca finor, cosa que caldrà ajustar, i pot ser que tingui un calat excessiu que la fa revotar pel fons de l'escletxa. Pes total del xassís amb els components mecànics instal·lats: 54 g.

    MECÀNICA:

    Motor tipus Mabuchi de caixa curta i semioberta, de 25.000 rpm, en posició sidewinder amb pinyó de 11 dents. Corona de 36 dents d'alumini. Llandes i eixos calibrats. Les primeres van fixades a l'eix mitjançant un cargol presoner tipus Allen. Pneumàtics amb goma de qualitat, però no tampografiats lateralment, i amb reproducció de l'escultura real. Cables de silicona. Els components corresponen a un cotxe encarat a la competició, cosa que amb un model de resina i amb aquest grau d'acabat, sembla una mica contradictori.

    COMPORTAMENT:

    Abans de posar el cotxe a la pista, miro el seu pes en ordre de marxa: 101 g. No es tracta d'un model lleuger, i per tant el seu comportament no es preveu brillant. Com no pot ser d'altra manera, li busco els límits sense iman. El motor es mostra progressiu amb un pic final, però amb una retenció en frenada no gaire satisfactòria, que es veu perjudicada pel pes del conjunt. Eixos, llandes i transmissió donen molta suavitat de funcionament, a la vegada que el fa poc sorollós. Acceleracions pròpies d'un model de competició. Duresa apropiada dels neumàtics. Sobrevirador, tant a l'entrada de la corba, per culpa de les inèrcies, com a la sortida degut a la potència més que suficient del motor. Si obrim gas de forma brusca, és bo tenir el cotxe encarat amb la recta. Vira molt pla, gairebé sense tendència a aixecar la roda interior posterior, gràcies a la posició força baixa del CDG. Xassís, tot i que pla, molt rígid per culpa dels nervis longitudinals, cosa que el fa apte per a circuits de velocitat però no pels més revirats.

    SETUP:

    Degut a la qualitat dels materials i acabat, no cal millorar-li el comportament, ja que s'ha de reconèixer que el llistó està molt alt. Una sortida de pista en una corba ràpida, pot arribar a ser més perillosa pel nostre cor que per a la integritat del cotxe.

    Només crec que es podria millorar el pas per corba, en especial de les interiors, rebaixant els nervis longitudinals que rigiditzen el xassís. Però aquesta preparació és massa agressiva segons el meu criteri. Sempre hem de partir de la base de que no es pretén fer un cotxe guanyador a nivell competitiu, sino simplement millorar un model de col·lecció i esbarjo. Per allò de posar-hi alguna cosa de collita pròpia, només afluixar els Phillips, en especial els dos posteriors. En principi, els de la "cuna" ni tocar-los. El comportament serà una mica més suau si és que això és possible.

    Un magnífic model de vitrina, i un gairebé magnífic model dinàmic sense necessitat de posar-hi les grapes. Sortiu a passejar a bon ritme, però no oblideu el que heu pagat per ell.

    Força Scuderia!     

    Continuant amb el Le Mans, aquest cop vull donar quatre pinzellades sobre la referència editada per la Fly en forma de kit de muntatge.

    Personalment, crec que és una bona idea el fet de vendre els models d'aquesta manera, tot seguint la tendència dels britànics i americans, sobretot molt utilitzada als anys seixanta. Per altra banda, segons el meu criteri, els models comercialitzats en kit han de tenir un grau de perfeccionament tècnic i competitiu superior als RTR (ready to run, o llestos per corre). En el cas que això no passi, o bé el preu de sortida al mercat ha de ser més econòmic, o el grau d'acabat ha de ser més que notable. El que sí que trobo inadmissible és que a sobre de que el fabricant tingui un estalvi de producció i et faci fer part de la seva feina, el cost de compra no es vegi gairebé reduït, com en aquest cas. Aquest model no té el regust dels Clubman Special de MRRC tant difícils de trobar i que encara conserven l'estil dels anys daurats de l'slot britànic. Si a tot això hi afegim una dubtosa qualitat d'acabats i un manual de muntatge que no concorda amb la feina que s'ha de fer, tenim un model que només el salva el fet de que és un Ferrari i que com a col·leccionista de la marca italiana, em veig en la necessitat de comprar.

    Suposem que ja tenim la unitat llesta per a rodar (en aquest cas  dos unitats, ja que he muntat la  vermella amb el dorsal 23 i la groga amb el 26). Això vol dir que hem sigut capaços de fer l'ensamblatge de la calandra, amb la carrosseria, per cert plena de rebabes que prèviament he hagut d'eliminar. Aparentment, el que ha dissenyat aquest ancoratge tenia ganes de posar-nos les coses difícils. Us recomano que no apreteu del tot els dos Phillips que uneixen la calandra amb el xassís, si més no, fins que no tingueu feta la unió xassís-carrosseria.

    No cal dir que l'iman ni m'he molestat a muntar-lo. Un bon clàssic s'ha de conduir a pèl. A ningú se li passaria pel cap posar una ala a un 250 LM escala 1/1 buscant downforce, si no que les prestacions s'han d'anar a buscar a base de mans. Doncs en el nostre cas, cal que les busquem amb el dit. 

    CARROSSERIA:

    El color de la pintura està força encertat, encara que es detecten defectes tant en la unitat vermella com en la groga, mentre que la lluentor és apropiada. La tampografia no té crítica possible. Les proporcions són adequades, donant-li un aire gairebé real.

    Les reixetes fotogravades, que normalment són el punt dèbil dels clàssics, tenen un aspecte inmillorable, encara que la seva fixació a les diferents parts de la carroseria és molt delicada per que l'hem de fer nosaltres.

    Pel que fa a les rodes, les llandes tenen una bona factura, pintades amb pintura platejada mate, que li dona un aire d'alumini pulit. Els pneumàtics, ja són una altra història. No tenen tampografia lateral, cosa que els hi fa perdre realisme. Tenen defectes d'enmotllat i de perímetre que posteriorment veurem com afecten el comportament en pista. Aparentment tenen un perfil sobredimensionat, que a la vegada fa que hi hagi una alçada considerable del xassís a la pista. El cockpit està ben detallat, amb els comandaments resaltats i el volant amb il Cavallino al centre. El pilot, el típic de Fly, fa el fet, però amb una certa cara d'espant provocada per la pintura dels ulls.

    Les òptiques, tant anteriors com posteriors, estan molt ben resoltes. Les davanteres, amb el seu corresponent carenat, tenen el focus entrat a pressió en un fons cromat, solució enginyosa per a evitar entelats produïts per la cola de fixació. Les posteriors, gaudeixen d'una arandela de xapa que les destaca de la carrosseria.

    XASSÍS:

    Molt pla i per tant molt deformable, com és costum a la casa. El suport del motor, posterior transversal, ha deixat de ser una peça independent del cos central, per a passar a ser part d'aquest, segurament per abaratir costos, cosa que li dona major rigidesa i per tant fa que el comportament en pista sigui més delicat. Com a detall de qualitat, a cada lateral hi ha uns petits tetons que no tenen altra missió que la de subjectar els cables que surten del motor per anar fins a la guia, altra cosa és que cumpleixin correctament la seva missió. De pes més que contingut, es fixa a la carrosseria mitjançant dos cargol Phillips amb rosca de xapa, un anterior i l'altre posterior, ambdos centrals, cosa que afavoreix la flexió del conjunt. La calandra, va fixada al xassís amb dos Phillips amb la mateixa rosca que els anteriors, i encastada a un orifici practicat a la carroseria, cosa que provoca una certa complexitat de muntatge. Aquesta solució no crec que tingui altra motiu que el de permetre graduar la deformació mecànica de la part frontal. La guia no té cap tipus de suspensió, essent la utilitzada en d'altres models de la marca.

    MECÀNICA

    Mabuchi de caixa curta, sidewinder posterior, com gairebe sempre munta la marca, en el que el pinyó de 11 dents de bronze s'ha vist substituït per un de PVC, amb la qual cosa ens passarà el de sempre: quan el plàstic es reticula, la pressió de l'eix l'estripa entre dent i dent i el fa relliscar, per la qual cosa cal posar-ne un de nou. A simple vista, sembla una motorització més que correcte. La corona és lateral, de plàstics alleugerit, de 36 dents.

    COMPORTAMENT EN PISTA

    Primer que res, l'engreixat de les parts mecàniques i el seu posterior rodatge. El motor es mostra més que suficient per a moure amb alegria els 66 grams en ordre de marxa. És força progressiu i gaudeix d'una velocitat punta brillant, jo diria que excessiva pel tipus de model. En canvi li manca capacitat de retenció, com per exemple poden tenir els de caixa oberta tipus RX-4. Clara tendència a fer la croqueta a l'entrada en corba degut a la situació elevada del centre de gravetat. Excessiu recorregut de l'eix anterior, cosa que dificulta que les rodes puguin fer un bon recolçament en pista. El comportament general és molt delicat. Les entrades en corba cal que siguin amb la feina feta, i les sortides convé fer-les amb una bona dosificació del gas i esperant que tinguem el cotxe aliniat, doncs el poc pes davanter i la gran motricitat fan que tingui tendència a sortir-se fins i tot a les rectes ja que el morro perd càrrega. Els eixos i rodes, al no ser calibrats, accentuen encara més el comportament nerviós. Els pneumàtics necessiten una estona de rodar per la pista, o per sobre d'un paper de vidre, per assolir una relativa homogeneitat. La goma, de poca qualitat com ens té acostumats Fly, molt em temo que amb el temps s'endurirà i plorarà com ha passat altres cops.

    SETUP

    Com sempre us dic, això no és una preparació si no un afinat  per assolir una millora de prestacions sense que l'estètica ni els components esencials del model es vegin alterats. Com que d'entrada tenim unes reaccions molt brusques, es buscarà amansir la fera. Si s'afluixa mitja volta el Phillips posterior i el mateix els dos que collen la calandra, s'assoleix una millor deformació del xassís i amb això un comportament més suau. No recomano afluixar el Phillips davanter central, doncs llavors el morro adquireix inestabilitat. Cal limitar el recorregut de l'eix anterior, fent que aquest quedi el màxim d'encastat a la carrosseria. De forma provisional, és molt senzill fer-ho, amb un escuradents tal i com es pot apreciar a la foto. Amb aquest sistema, sempre que es vulgui es pot tornar a la configuració inicial. Per altra banda, l'augment de fregament de l'eix anterior ens proporciona una millora en la retenció. 

    Es pot posar una gota de cola blanca (amb aigua es pot treure sense cap problema) a cada fixació dels cables del motor amb el xassís, per a evitar que aquests s'escapin i freguin amb les rodes dificultant el seu normal funcionament. Si el que es busca és una major comoditat de conducció, afegint un petit llast (de fabricació casolana) de 5 o 6 grams i d'iguals proporcions que l'iman extret, es millora molt l'estabilitat, tot i que les acceleracions no són tant brillants i les frenades s'allarguen per l'augment de les inèrcies. Els pneumàtics posteriors tenen unes mides relativament poc freqüents, cosa que fa difícil canviar-los per uns de perfil més baix tot mantenint les llandes. Els podem desgastar a màquina. De tota manera, amb la utilització i desgast normal, van millorant a cada volta. Molta cura amb el desgat dels pneumàtics davanters, ja que ens podem trobar que estiguem rodant recolzant el morro només amb la guia, o sigui amb tres punts de contacte amb la pista en lloc de cinc. Jo personalment no els tocaria. 

    Tot el que no sigui això, ja entrarem en el camp de la substitució de material de sèrie per calibrat, cosa per altra banda indispensable si és que la utilització ha de ser competitiva. De tota manera, no crec que sigui un model massa adequat per a fer-ho.

    En definitiva, un model que fa goig a la vitrina, i que amb tacte, permet gaudir de l'slot entès com a lleure, i sense gaires aspiracions competitives.

    Força Scuderia!

    Per tancar el repàs  de totes les referències d'aquest model, si més no pel que fa a les produccions de gran sèrie i a escala 1/32, aquest cop li toca el rebre, pot ser, a la millor reproducció que s'ha fet del 250 GTO, que no és altra que la de Fly.

    CARROSSERIA:

    A simple vista i ens línies generals, les proporcions són molt correctes. Només es pot criticar la part central de l'aleró posterior, que aparentement és massa prim i corbat.

    L'aspecte de la pintura i la seva brillantor és inmillorable, així com també la tampografia. Es troben a faltar els escuts, tant el corporatiu com el de l'Scuderia, segurament per motius de llicències.

    Hi ha gran quantitat de detalls de qualitat. Les tanques del motor, amb foto impressió, tenen un aspecte realment bo, així com també les corretges i les fixacions de les tanques, ambdós tampografiats. Els tubs d'escapament tenen la simulació d'un tub de doble cos, que servia per a minimitzar les turbulències de l'aire i poder extreure millor els gasos de la combustió. Hi ha la simulació dels pilots que il·luminen la matrícula posterior també tampografiats, i amb un lleuger relleu. Les òptiques, tant anteriors com posteriors, donen molt bé la idea de com són en el cotxe real. Així com en la unitat de Superslot el frontal es queda una mica curt de detalls, en aquest cas, entre la calandra amb "il Cavallino" i els llums de llarg abast, es pot considerar pràcticament perfecte. Les llandes són quasi reals, amb les palometes de tres aspes molt ben definides, però s'hi troba a faltar els disc de fre. Els pneumàtics, correctes de dimensions, tenen la banda de rodadura llisa, cosa que els hi fa perdre credibilitat. Fly ha definit dibuix en altres models, però aquí, per una mica, ha quedat malament.

    Un aspecte criticable, és que es veuen les tripes, com ara el motor, els cables que l'alimenten, etc. a través de les brànquies laterals, tot i que realment cal fixar-hi molt la vista. També hi falta la ventilació del vidre posterior, que permet extreure l'excessiva calor que es genera al cockpit.

    El cockpit està ben definit, amb el volant i la palanca de canvi ben reproduits. Només s'hi troba a faltar l'escut al centre del primer. L'arnés de seguretat del pilot, no està pintat si no que és una peça a banda, com també passa en altres models de la marca. La decoració del pilot fa el fet. 

    XASSÍS I MECÀNICA:

    La unió entre el xassís i la carrosseria es fa mitjançant tres cargols Phillips amb el pas de rosca massa ample pel meu gust. La part inferior del xassís està força detallada, tot i que no hi ha cap part destacada amb tampografia. El reforç que serveix per a fixar el cotxe a la caixa expositora, sembla que sobresurt en excés, amb el perill de que al rodar per la pista es pugui enganxar en algun canvi de rasant de la mateixa. La part interior és poc plana i això dificulta la basculació i en conseqüència es preveu un comportament relativament brusc.

    El motor és un Mabuchi de caixa curta, i la seva disposició és anterior, entre els semieixos, fet força freqüent en aquesta marca. Cal recordar que aquesta, té el costum de situar el motor en la posició el més semblant possible a la que porta el cotxe a la realitat.

    La transmisió, que porta la força motriu a l'eix posterior, es realitza mitjançant una junta homocinètica, amb recolzament proper a aquest. El pinyó és de bronze i la corona de plàstic gris. La relació entre pinyó i corona és 9/27. El pes del conjunt es queda en uns continguts 68 grams, un cop descomptat el pes del iman, cosa que sens dubte li donarà gran agilitat a la pista.

    PROVA DINÀMICA:

    Abans de posar el cotxe a la pista per a trobar els seus límits, és bo fer un rodatge a poca velocitat. Cal que els elements mecànics assoleixin una adaptació entre sí. Quan adquireixo un model, tinc per costum engreixar-lo. A continuació el poso sobre el banc  de rodatge entre mitja i una hora, fins que els engranatges s'han acoblat. 

    Tornant al 250, el seu aspecte rodant per la pista és inmillorable. Es té una sensació de gran realisme. Després d'haver passat més de quaranta anys des de la creació del model real, la seva elegància encara és notòria. Cal començar a coneixer les seves reaccions. Després de donar unes quantes voltes, és descobreix que aquestes no són gaire bones. La trajectòria en línia recta és fina i impecable. L'entrada en corba es molt complicada, amb una clara tendència a aixecar la roda posterior interior. El pas per corba ha de ser molt baix i suau si no volem tenir una sortida, i cal dosificar el gas amb molta cura. La sortida de corba també s'ha de fer amb gran suavitat, i no es pot obrir del tot el gas fins que la cua no està aliniada amb la següent recta. Tot i així, quan es prem a fons, la part posterior tendeix a donar batzegades, tot patinant el tren posterior, degut al mal repartiment de masses. La retenció del motor és molt baixa, cosa que provoca que les frenades s'allargin en excés. L'accel·leració és més que suficient pel pes del model, a la vegada que molt pregressiva.

    AFINAT CONSERVADOR:

    A simple vista, si es pot aconseguir baixar el CDG, el comportament millorarà sensiblement. Sense modificar gaire cosa, l'única manera és rebaixar els pneumàtics. Això es pot fer a base de paper de vidre de gra mig.

    Els pneumàtics de sèrie milloren amb les voltes, adquirint més grip. A mida de que les gomes posteriors es gasten, l'entrada en corba es torna més delicada, però la sortida és més eficaç.

    Afluixant mitja volta el Phillips posterior, el xassís bascula respecte la carrosseria i el comportament es torna més civilitzat. Cal ser molt escrupulós amb el torsor del cargol, ja que al tenir el pas de rosca molt ample, qualsevol excés de gir provocarà massa basculació.

    També es poden afluixar els semieixos anteriors, assolint un recorregut vertical addicionat d'un milímetre aproximadament. Això dona una major suavitat de conducció, però a la vegada fa més crítica l'entrada en corba, ja que es perd recolçament del tren davanter.

    Tots els problemes de la cua es poden minimitzar amb la incorporació de llast en la línia del CDG. El gramatge d'aquest, ha de ser a gust de cadascú, doncs guanyarem estabilitat però també es dispararan les inèrcies, i amb elles s'allargaran les frenades i s'alentiran les accel·leracions.

    En resum, tenim una reproducció d'una gran bellesa, una relativa solidesa i un comportament delicat, que ens permetrà passejar per la pista per a fer gaudir els sentits, però que té unes opcions de preparació molt limitades. No cal mirar el cronòmetre per a res, només gaudir i intentar donar el major nombre de voltes sense sortir de l'escletxa.

    Força Scuderia!

    Continuant amb el 250 GTO, avui repassaré la versió editada no fa gaire per la marca britànica, la qual, darrerament ens té acostumats a una bona qualitat d'acabats, tot i el segell "made in China" estampat en el xassís.

    CARROSSERIA:

    Una primera inspecció visual ens permet veure que tenim a les mans una bona reproducció, amb molts pocs punts en comú amb les referències produides per Pink Kar. Els anys han passat i la tecnologia del món de l'slot ha evolucionat molt.

    El conjunt està ben resolt, tot i que aviat es noten els problemes d'escala i proporció. L'aspecte general és massa estilitzat respecte del model real, sobretot la meitat anterior. El sostre té una aparença massa plana, sense la corba que va descriure magistralment la ma d'en Sergio Scaglietti ja fa gairebé cinquanta anys.

    El color de la pintura i la seva brillantor és inmillorable, i el que és d'agrair pels que som incondicionals de la casa italiana, l'escut corporatiu del centre del capó motor i el de l'Scuderia a cada lateral, estan reproduïts a la perfecció mitjançant tampografia, de la mateixa manera que els dorsals i les matrícules.

    Un detall de qualitat que no es veu massa, és que les entrades d'aire frontals i laterals estan carenades per l'interior, amb el que s'impedeix que a través de les obertures apareixin les tripes del cotxe, com ara els cables del motor. Això també fa que, degut a que el model incorpora llums anteriors i posteriors, quan aquestes assoleixen la seva major intensitat, no apareixin feixos de llum per llocs indesitjats. La carrosseria no resulta traslúcida quan funcionen els llums, com tantes altres vegades passa en models d'slot.

    Pot ser la part més fluixa de la carrosseria és el frontal, on hi falten els llums de llarg abast i el cromat del Cavallino de la calandra. També hi trobo a faltar les perforacions que refrigeren els discs dels frens, en aquest cas només insinuades. Si s'observa amb atenció, es poden veure els leds del circuit imprès que donen llum als fars. Hi trobo a faltar la reproducció de les òptiques. En aquest punt, l'aspecte global és poc fidel a la realitat.

    A la part posterior, els pilots tenen un aspecte correcte, però els escapaments tenen la part interior del orifici cromada, quan hauria de ser negre, fruit de l'ennegriment que provoquen els fums de la combustió. Ja sé, no cal ser tant purista, però quan es tracta d'un dels models més bells de can Scaglietti, tot sembla poc.

    Pel que fa referència  a les tanques i panys de les portes i capós, estan representades amb relleu i pintura cromada, però no són apèndixs aliens a la carrosseria.

    Arribem al punt més crìtic. Les llandes i pneumàtics anteriors estan descaradament fora d'escala. El diàmetre de la llanda és insuficient, així com també la seva amplada, i en conseqüència, el pneumàtic té un diàmetre massa petit i la seva amplada és irrisòria. Com no sigui per motius productius, o per aprofitar les gomes per a diferents models de la marca, no entenc el per què d'aquest error. No obstant, les llandes són d'una factura hiperrrealista, amb palometes centrals de tres braços, innombrables radis i fins i tot amb el disc de fre. També els pneumàtics tenen, a part de les seves dimensions, un aspecte realment bo, doncs gaudeixen d'un ratllat molt adient a l'època, cosa que molt poques marques es molesten a reproduir.

    El cockpit és més que correcte, amb un volant ben detallat, amb l'escut al centre. La botonera del tablier està resaltada amb pintura cromada. Els rellotges estan ben reproduits. La palanca de canvis està ben reproduïda. Les formes dels backets fan el fet. El pilot, a la dreta ja que és una reproducció britànica encara que porta una matrícula de Mòdena, tot i senzill, té una bona presència, amb els arnesos ben detallats. Els neteja-parabrises no tenen l'aspecte de plasticot com passa en molts models i el vidre posterior té una sortida de ventilació molt ben resolta.

    En general, es pot qualificar l'aspecte general de força bo, permetent tenir una imatge molt acertada d'un dels millors esportius dels anys '60, i quasi m'atreviria a dir de la història.

    XASSÍS I MECÀNICA:

    El xassís no és gens pla, per a poder ubicar el motor el més baix posssible, cosa que no és massa favorable a l'hora de que es deformi i permeti un comportament més suau en pista. Si a tot això hi afegim que el tenim farcit de cargols Phillips (sis en total) per a fixar-lo a la carrosseria, tenim al davant un ferm candidat a comportament nerviós. No cal dir que aquesta gran quantitat de cargols donen molta solidesa al conjunt, només faltaria. En relleu, hi destaquen els col·lectors d'escapament, pintats amb pintura cromada. El disseny i acabat és bo, tot i que els cables van muntats pels costat equivocat, doncs no han utilitzat les fixacións que te el xassís per a ells.

    El motor, que és un Mabuchi de caixa curta, es troba en posició central anterior, lleugerament endarrerit respecte el tren davanter. Degut a això, la transmisió es realitzat mitjançant una junta homocinètica amb recolçament proper a l'eix posterior. La relació de transmissió entre motor i eix posterior, o el que és el mateix, entre pinyó i corona, és de 9/27.

    L'eix anterior, únic per a les dos rodes, té un recolzament que no li permet gens de joc vertical. El posterior, gira sobre coixinets de niló que ajusten força bé, evitant vibracions sobretot al accel·lerar. Els dos eixos tenen una amplada continguda, en gran part deguda als passos de roda de la carrosseria.

    La guia és la que monta habitualment la marca, fixada mitjançant cargol Phillips al xassís, i sense retorn ni recorregut vertical. La connexió elèctrica es realitza per cable, segons el meu criteri, d'una rigidesa excessiva, cosa que dificulta el lliure gir de la guia. Les trenetes de contacte són les mateixes que equipen tots els models de la marca, senzillament dolentes.

    El pes del conjunt es queda en només 70 grams, per això el petit motor resulta més que suficient.

    PROVA DINÀMICA:

    Veure'l corre per la pista és un autèntic plaer. Et permet retornar als anys seixanta, a tota l'èpica de l'automovilisme i les carreres de resistència. Un cop fetes les primeres voltes de lluïment, s'han de començar a buscar els límits.

    No cal dir que l'iman ja no està fixat al xassís. Entenc que per motius comercials, aquests tipus de cotxes han d'anar equipats amb ell, però també crec que qualsevol auto clàssic s'ha de pilotar a pel, sense ajudes externes, amb el tacte del dit.

    A primera vista, donat que el motor va molt avançat, els seu comportament és altament sobrevirador. Si hi afegim que el compost de les gomes és massa dur, ens adonem que quan arribem a una corba, hem de tenir la feina ja feta, ja que si no el tren posterior ens avançarà inexorablement. Per altra banda, els fet de que aquest sigui molt lliscant evita que el cotxe tingui la tentació de fer la croqueta. En el cas de les accel·leracions, les rodes posteriors tendeixen a patinar massa. Els pneumàtics no milloren amb les voltes, tot i que es van desgastant i agafant temperatura.

    Degut a la excessiva rigidesa del cables de sèrie, demostra dificultats per a traçar les corbes interiors, així com problemes per a recuperar la trajectòria recta a la sortida d'aquestes. També s'observa que els cables freguen el circuit imprès dels llums anteriors.  

    En resum, tenim un model no apte per a competir, ni tant sols en les carreres de clàssics, en gran part per culpa de la posició del motor, però que amb una mica de tacte pot arribar a ser agradable de pilotar a nivell d'entreteniment. Obviament, no us puc parlar de què se sent al conduir un GTO de veritat, però suposo que aquest 1/32 sense iman, ho reprodueix força bé a escala, amb tota la potencia entregada de forma desbocada sobre l'eix posterior. Amb un pilotatge molt fi, es pot passar una bona estona, això sí, no s'ha de mirar el cronómetre, perque el que compte no és el temps invertit per volta, si no mantenir-lo el màxim de voltes dintre l'escletxa.

    AFINAT CONSERVADOR:

    Primer que res, cal treure les escombretes de sèrie i posar-ne unes de més toves, que permetin acostar més el cotxe a la pista. Si substituim els cables de sèrie per uns de silicona, facilitarem el gir de la guia, així com el seu retorn.

    És bo afluixar una volta sencera els dos cargols Phillips de la part posterior del xassís, per tal de fer-lo bascular lleugerament i fer que les reaccions no siguin tant sobtades. Proveu d'eliminar els dos central de cabota plana.

    He provat de canviar els pneumàtics posteriors per uns Ninco 20x7, però ni el diàmetre ni el pas interior són els mateixos. De tota manera, tinc els meus dubtes de que al posar un pneumàtic amb més grip, l'entrada a les corbes no sigui encara més delicada i llavors sí que aixequi la roda. L'única cosa que milloraria és l'accel·leració en recta.

    Es pot provar d'afegir llast a la línia del CDG, recolzat directament sobre el xassís, però les inèrcies d'entrada en corba es veuran modificades i la distància de frenada s'allargarà.

    Força Scuderia!

    Tot seguint amb l'evolució cronològica de la marca italiana, aquest cop parlarem del darrer campió amb una configuració que fins llavors era la que tothom utilitzava a les carreres de resistència. Segons paraules d'il Commentadore, "el cavaller darrera dels cavalls". Doncs sí, el 250 GTO és el darrer Ferrari de competició que porta el motor ubicat al davant del pilot.

    Corre l'any 1961. La FIA anuncia una nova normativa pel campionat GT en la que tots els cotxes inscrits han de complir el requisit de ser aptes per a circular per carreteres obertes, i s'ha de fer una producció mínima de 100 unitats. Per a qualsevol de nosaltres, sembla una norma ben clara. Per a Ferrari, l'oportunitat de jugar al gat i la rata.

    Ferrari ja compta amb un vehicle extraordinari, creat fa gairebé dos anys. El 250 SWB no està ni molt menys obsolet. Pateix un problema quan roda a altes velocitats per les llargues rectes de Le Mans. El morro té una clara tendència a aixecar-se, cosa que fa que a les corbes ràpides es perdi lleugerament la direccionalitat. L'aerodinàmica comença a ser un factor decissiu. Amb la millora d'aquesta, s'assoleix major velocitat, però per arribar a una punta important, cal un motor potent. Ferrari sap que evolucionar un cotxe, ja de per sí evolucionat li comportarà un nivell que a d'altres no els hi serà possible arribar. En realitat, la FIA permet evolucionar un model ja existent sempre que aquest compleixi també les noves normes establertes. Per a la FIA això, en esència, vol dir fer-li petites modificacions a la carrosseria. Per a Ferrari, pràcticament crear una màquina nova. Ja tenim la polèmica servida.

    El pare del GTO és Giotto Bizzarrini, tot i que abandona la marca abans de les primeres proves dinàmiques. La carrosseria, amb el morro baix i la cua alta, la firma el carrosser Scaglietti. El xassís base és el del SWB, tot i que es fan nombroses millores a l'eix posterior i s'incorporen noves parts tubulars per a suportar la nova carrosseria. El motor prové del Testarossa, 12 cilindres en V a 60 graus, amb una cilindrada de 3953 cc. i 6 carburadors Weber 36 DCN, tot ell amb els materials més lleugers que es poden trobar en el moment. Inicialment desenvolupa una potència de 280 CV. La caixa de canvis, manual de 5 relacions, és de nova factura. Incorpora frens de disc a les quatre rodes. 

    El cotxe resulta extremadament espartà. Totes les finestretes, a excepció del parabrises, són de plàstic. Li manquen els paracops i qualsevol ornament interior, fins el punt que no té velocímetre. Tot per alleugerir-lo. Finalment però, tot i que molt al límit, compleix els requisits necessaris per a poder circular per una carretera. Tampoc no s'han fabricat les 100 unitats establertes per la FIA. Ferrari argumenta que ja hi ha unitats fabricades del SWB, i com que el GTO és una evolució d'aquest, només cal sumar els dos models per arribar a la quantitat establerta. La FIA finalment accedeix a les pressions d'Enzo i decideix otorgar la O "d'omologato". Al febrer de 1962, després de llargues negociacions, Ferrari el presenta durant la tradicional roda de premsa que fa cada any per aquestes dates.

    FERRARI 250 GTO de Pink Kar:

    Es tracta d'un model d'una factura relativament senzilla, però no per això menys important ja que durant molts anys, qui volia passejar-se per l'escletxa amb un 250 GTO, no tenia altra cosa, si més no de fabricació nacional. Tot i que ara abunden els models clàssics en gairebé els catàlegs de tots els fabricants, a finals dels noranta no era així. El frontal és la part més ben resolta, gràcies a les múltiples entrades d'aire, tot i que li falta definir una mica més els pilots de posició.

    El lateral, segurament la més fluixa, tal vegada per culpa de la forma de les llandes. 

    La cua aixecada. Llàstima dels tubs d'escapament, massa senzills i sense l'orifici de sortida.   

    La poca alçada del lateral difereix una mica del model real, però segurament li doni millors qualitats dinàmiques. 

    En general els 3/4 anteriors fan força el fet.

    Carrosseria: té un bon aspecte general, amb les formes força ben assolides. S'intueix en alguns punts errors d'escala, sobretot pel que fa al lateral, que sembla més baix del que és en realitat. Els llums i cromats fan el fet. Pot ser el neteja parabrises i els tubs d'escapament tenen un aspecte excessivament de joguina. Les nombroses obertures que hi ha al llarg del frontal i lateral, estan ben practicades i perfilades, però a la part posterior, darrera del pas de roda hi ha una que només està simulada. Al mercat es podia trobar en diversos colors, dos en vermell, clar i fosc, verd, grog, blau marí i platejat, però s'han fet algunes edicions especials de fires i competicions amb tirades molt limitades. El tipus de decoració varia segons el model: en els primers és a base d'enganxines, tant dels dorsals com els escuts, les matricules, etc., mentre que en models posteriors ja apareix la tampografia. La safata del pilot és molt austera, d'un sol color i amb relleu dels seients, el volant i la palanca de canvis. El pilot és d'un sol color, o blanc o blau cel, amb un casc que intenta ser una reproducció de l'estimat tipus jet d'EXIN, però sense pintar les ulleres del pilot. Destaca la gran lleugeresa del conjunt. La carrosseria es fixa al xassís mitjançant un únic cargol tipus Phillips negre o galvanitzat, situat a la part posterior, just entre els dos tubs d'escapament. En els models tampografiats, la carrosseria està pintada, però en els altres, el color el dona el mateix color del butirat, com passava en els antic cotxes d'EXIN.

    Aquestes dues unitats són les que mantenen la decoració per enganxina i el color de la carrosseria és el del butirat.

    Les cinc versions següents ja porten la decoració per tampografia i la carrosseria està pintada.

    Xassís: hi ha dos versions, que únicament es diferencien pel tipus de motor que hi porten adaptat. La primera que va sortir al mercat és la que permet col·locar-hi un motor obert tipus Triang. Evidentment no és aquest el que porta, si no un Mabuchi de caixa plana de 12.000 rpm amb un allargador de pinyó per a poder arribar a on es troba el pla rotacional de la corona. Com que el motor per sí mateix no es pot adaptar a les fixacions tipus Triang, s'incorpora una safata adaptadora que fa de pont entre motor i xassís, com es pot veure a la següent fotografia.

    Observeu les fixacions de l'antic Triang obert.

    La que va sortir després al mercat, ja més actualitzada, permet muntar un Mabuchi de caixa curta de 15.000 rpm. Li cal però dos petits adaptadors, anterior i posterior, per enllaçar amb el xassís, que s'ha vist modificat en el seu suport anterior tot i que es mantenen les fixacions del Triang. Aquest canvi de motor permet l'aparició d'un iman de neodimi amb forma de botó. Segurament perque sóc un purista, però crec que si voleu donar una volta amb un d'aquests cotxes, el que primer heu de fer és treure l'iman, i pilotar-lo a tacte.

    L'iman va col·locat en posició central, just davant de l'adaptador del motor. 

    Aquestes dues versions de xassís no coincideixen exactament entre els models tampografiats i pintats, i els que no ho estan. El cotxe vermell clar, primer en sortir al mercat, porta la carrosseria sense pintar i el Mabuchi pla, i la resta menys el verd, estan pintats i porten el xassís evolucionat. El verd és el que en podriem dir un híbrid, ja que porta el nou xassís però encara no té la carrosseria pintada i tampografiada.

     Parts mecàniques: com he comentat es munten dos tipus de motor, l'un de 12.000 rpm i l'altre de 15.000, tenint tots dos nou dents i pinyó de bronze. El de 12.000 és clarament insuficient per moure amb alegria el cotxe tot i la seva lleugeresa, quedant pràcticament per a passejar, a la vegada que a mida que s'escalfa va perdent potència. La corona, que és de plàstic blau o negre, te 27 dents. Els coixinets de l'eix posterior són també de bronze. L'eix anterior té un desplaçament vertical excessiu sota el meu punt de vista. Les llandes no es pot dir que siguin el fort de la peça, ja que tot i que són de radis, aquests estan massa separats entre ells. Una cosa que sí que està encertada a les llandes és que les posteriors tenen els radis més ensorrats, cosa que dona la sensació que és més ample, tot i muntar la mateixa amplada de pneumàtic. La guia és a pressió, sense auto centrat ni suspensió. Els cables que connecten el motor i la guia, tenen una rigidesa semblant a la silicona, cosa d'agraïr en un model tant bàsic i no dedicat a la competició. Les gomes, les quatre iguales, tenen una certa duresa, però que ajuda a que el cotxe no volqui per culpar de l'estretor de vies. Tot i així, el lateral el tenen lleugerament treballat, donant una imatge força real.

    Comportament mecànic: si tenim en compte que es tracta d'un cotxe amb un clar esperit de donar voltes sense més, podem considerar que es pot pilotar amb una certa tranquilitat, sempre que utilitzem el gas amb suavitat. A la que ens passem, aixecarà el tren posterior i farà la croqueta, doncs té el centre de gravetat clarament desplaçat cap a la part frontal.

    En resum, estem davant d'un model dels anys seixanta, reproduït per a slot als noranta i amb la tecnologia i els acabats dels setanta. Apte pels amants dels cotxes clàssics que ja pentinin cabells blancs, i que els hi agradi recordar èpoques daurades de l'slot, sobretot del britànic, on aquets tipus de cotxe es va reproduïr en abundància, utilitzant-los fins i tot per a la competició, això sí, amb xassís d'acer, i eixos i llandes calibrades.

    Força Scuderia!

    El 25 i 26 de juny de 1960 es celebra, com cada any,  les 24 Hores de Le Mans. En aquesta edició s'estrena una nova categoria, anomenada GT. Un Ferrari 250 SWB acaba la carrera en la quarta posició absoluta. La cinquena, sisena i setena també l'ocupen sengles 250. El primer i segon lloc se l'emporten dos Testa Rossa de l'any 59, ocupant la tercera plaça un Aston Martin DBR. És un gran resultat per a la casa italiana. 

    Però donem un pas enrera. D'on surt la denominació 250?. En qualsevol altra marca es correspondria amb un model en concret, com per exemple el Seat 600 o 850, però en el cas de l'Scuderia no és així. Coses del Commendattore. La sèrie 250 es correspon al cubicatge unitari de cadascun dels cilindres que composen el motor. En aquest cas, un  V12 a 60 graus, dissenyat per Colombo. Amb això teniu una mostra més de que a Ferrari només li interessen els motors, i que la resta de parts del cotxe són una simple necessitat per a poder muntar aquests.

    La unitat reproduïda per Triang, la versió Berlinetta, una de les dues referències de les que us vull parlar en aquest article, correspon a la versió Stradale del 250 GT. Anomenada extraoficialment com a Tour de France (TdF), a conseqüència de la victòria assolida l'any 1956 pel marquès Alfonso de Portago a la carrera que porta aquest nom, amb una de les primeres versions del 250. És dissenyat per Sergio Pinin Farina i construït per Sergio Scaglietti. Magnífic cotxe de carretera, que desenvolupa uns 240 CV a partir de 2953 cc (recordeu que estem a principis dels 60 i que la potència de la major part de vehicles que circulen per les carreteres d'Europa ni s'acosten als 50 CV, no com ara que qualsevol marca potencia els seus turismes fins gairebé els 200 CV). No cal que us digui res sobre l'elegància de les seves línies, però sí que amb ell, Ferrari trenca amb la idea de que els seus cotxes només són aptes per a competir, i que tenen una austeritat extrema per a l'ús diari, més tenint en compte el seu elevat cost i la clientela a la qual van destinats. Veient aquest cotxe, fàcilment podem imaginar-nos a un gentleman amb un mocador al coll i el cabell clenxat que es passeja pel port esportiu de Montecarlo amb la seva lluent màquina vermella.

    La versió evolucionada SWB, podriem dir que és el top dels 250 GT. Les seves inicials corresponen a "Short Wheel Base", o distància curta entre eixos (200 mm menys que el TdF). Aquest fet obliga al dissenyador a fer una carrosseria més arrodonida i un morro més baix, cosa que comporta una aerodinàmica més eficient. El seu aspecte és, el que actualment en diríem, més musculós. Però això no és tot. Aquesta reducció de batalla li comporta una major agilitat en el pas per corba i un considerable alleugeriment de pes, així com una major rigidesa del seu xassís, que està format per entramat tubular d'acer. Totes aquestes variacions també comporten d'altres canvis, com la modificació dels amortidors o la incorporació de frens de disc. Pel que fa a la carrosseria del TdF, és de xapa d'acer i les finestretes de vidre mineral, mentre que el SWB té la carrosseria estampada en xapa d'alumini i les finestres de plàstic. Tot plegat per a disminuir pes. Un altre tret distintiu entre els dos models és la presència de paracops en el TdF, mentre que el SWB no en té. Les seves velocitats en carretera estan al voltant dels 250 km/h.

    FERRARI GT 250 BERLINETTA  DE TRIANG:

    No es fabrica ni munta al nostre país, com sí que passarà amb el 156, si no que es fabrica a la casa mare, a la Gran Bretanya. És una reproducció a 1/32 de gran bellesa, i força fidel al model real. El seu grau de detall i acabat no l'hem de valorar a dia d'avui, si no a l'any de la seva fabricació, el 1963.

    Referència importada per Exin l'any 1965 amb la denominació C-69. Es comercialitzen bàsicament dos colors, el vermell i el blau, tot i que també es fabrica de color verd, molt més difícil de trobar i de pagar a l'actualitat. Es ven per separat i també formant part del set GT-60, juntament amb l'Aston Martin DBGT. Es fan algunes unitats que porten llums. El valor actual de la versió vermella i la blava, pot oscil·lar entre els 100 i 120 €, depenent de l'estat de conservació, sobretot dels cromats, i de la major o menor proporció de peces repro. Pel que fa a la versió verda, ja és un  altre tema, doncs és molt difícil trobar-la per menys de 150 €. No cal dir que actualment no es comercialitza, si no que s'ha de trobar a les subhastes de la xarxa o bé als mercats de segona mà. Encara és possible trobar alguna peça amb pneumàtics Dunlop originals, tot i que per un preu molt raonable es poden comprar rèpliques d'aquests. A França també es fabrica, per la qual cosa és important mirar el xassís per a veure quin estampat de fabricació porta.

    Al centre, la versió normal en vermell. A la dreta, la RaceTuned. Es poden veure les taques provocades pels vapors dels pneumàtics en la unitat blava. És bo que tingueu en compte aquest fet a l'hora d'adquirir-ne un, ja que no marxen amb res.

    A la part inferior, la versió Race Tuned, amb el casc del pilot amb un disseny diferent i una mica més petit.

    Incorpora motor Triang RX obert amb pinyó metàl·lic de 9 dents i corona de niló de 27. Els coixinets són de bronze. La guia és de tetó fix de niló, retrassada respecte de l'eix anterior. Les llandes són les mateixes del 156. El cap del pilot és el típic anglés, segons el meu criteri, no tant ben resolt con el tipus jet d'Exin. La decoració queda reduïda a tres enganxines blanques amb el dorsal negre, col·locades sobre les marques que té el butirat en el capó motor i les portes, i la matrícula anterior i posterior amb el número MO-59805. Vull destacar una solució molt interessant d'aquest model que afecta molt directament a la seva durabilitat: els tres cargols tipus Parker que fixen el xassís a la carrosseria, no van roscats directament sobre el butirat dels tetons de la carrosseria, si no que aquesta hi té encastades unes molles de gran tremp que funcionen a modus de famella del cargol. Això permet que puguis muntar i desmuntar tantes vegades com vulguis els xassís sense que es passin de rosca els cargols. En general, la qualitat del butirat utilitzat en el motlle de la carrosseria i xassís, permet trobar unitats sense escessives deformacions, però en el cas que us en caigui una que no està en tan bon estat, heu de saber que amb un assecador de cabell i molta cura es poden fer maravelles. Existeix la versió Race Tuned, identificable pel bovinat del motor i el tamany lleugerament més petit del cap del pilot. 

    Es poden veure les femelles encastades a la carrosseria, que no són altra cosa que molles de gran tremp.

    Els coixinets són els habituals de les unitats britàniques, amb un sol canal. 

    Si cometeu la imprudència de posar a la pista una d'aquestes relíquies (poden arribar a tenir fins a 47 anys), veureu que la seva estabilitat és força limitada, degut a l'alçada del seu centre de gravetat i la poca amplada de vies, per la qual cosa us recomano que sigueu molt delicats obrint gas. Pels més valents, posant uns pneumàtics Ninco classic 20x7 que us abaixaran lleugerament el CDG i unes trenetes toves que sobresurtin 9 mm, podreu gaudir, amb una mica més de llibertat, d'aquesta bonica berlinetta, i rememorar l'època daurada de l'automòbil. Qualsevol altra modificació per millorar les seves qualitats dinàmiques, serà ja entrar en el camp de l'heretgia, tot i que a vegades personalment m'hagi passat pel cap, això sí, agafant alguna unitat que estigui es un estat de conservació deplorable. No us he dit res, però si hi poseu unes llandes Ninco classic amb pneumàtics 20x7 o tipus 9 d'SCX, un motor SCX RX4 amb adaptador anterior i posterior, i feu una cura d'aprimament al xassís i la carrosseria per tal d'abaixar el CDG, pot ser que us quedi una peça apte per a passar bones estones de pilotatge.

    FERRARI 250 SWB D'SLOT CLASSIC:

    Poques coses a dir: una veritable obra d'art. La unitat que tinc és la corresponent a la referència CJ-29, reproducció del cotxe que l'any 1961 portava l'equip Rob Walker. A la web d'Slot Classic podeu trobar quatre pincellades sobre el model, que també s'ha fet amb les referències CJ-22, 23 i 25.

    La mecànica Mabuchi, de caixa curta, resulta suficient per aquest tipus de model. El xassís és el dissenyat per la pròpia marca, ja conegut en altres models i que té la llargada ajustable. L'eix anterior també l'ajusten mijançant separadors. La transmisió, mitjançant pinyó de plàstic de nou dents i corona de plàstic blanc de 27, és la recurrent. La guia, a pressió, és la utilitzada habitualment per en César. El pes del conjunt està contingut en 93 grams, poca cosa si tenim en compte que és un cotxe de resina amb nombrosos detalls de metall. Aquest pes es deu, en gran part, als vidres i la safata d'acetat, que a la vegada li comporten una disminució de l'alçada del CDG. El cargol Phillips situat just al costat del logo, és el que ens permet graduar la llargada del xassís.

    El pinyó és de plàstic blau, cosa no gaire greu ja que no és fàcil que l'arribem a gastar de tant rodar. També es veuen els separadors que porta l'eix anterior. 

    Crec que el que cal destacar d'aquest tipus de cotxes és l'estètica per sobre de la mecànica, doncs la finalitat per la qual han estat creats és la de ser gaudits a la vitrina o en un bon diorama. El grau de detall es pot considerar malaltís, com és habitual en els cotxes de la marca. Una part que supera a les altres és el frontal, on hi destaca la calandra metàl·lica amb il Cavallino, acompanyada de unes òptiques que no tenen res a envejar a les d'un model 1/1. Cal recordar que parlem de quan les òptiques encara eren de vidre en relleu, i que quan es trencaven deixaven anar els fragments de vidre per la pista. Per això les creus negres de cinta que fixen el vidre en cas de ruptura. Els neteja parabrisses metàl·lics, també tenen una molt bona aparença, així com també els tiradors de les portes i del capó posterior. Es pot veure en el frontal i al darrera els recolzaments del gat per elevar el cotxe. El capó motor i el posterior tenen les corretges de cuir que els tanquen, aquí representades per una petita planxeta metàl·lica pintada de color marró. Apareix la matrícula de Modena tan al frontal com al darrera, la primera sobre un suport metàl·lic, i la segona sobre la carrosseria. Es pot observar que el volant està situat a la dreta, cosa que no passa a les anteriors referències. Vegeu si el grau de detall arriba a ser alt, que aquest té l'escut perfectement perfilat en el centre. Les llandes són les ja utilitzades en anteriors referències de la marca: perfectes.

    Amb l'intermitent de la dreta, ens assenyala que està a punt de girar. 

    La vista frontal és simplement real.   

    Les òptiques posteriors sembla talment que tinguin llum pròpia.

    Les llandes de radis li donen un gran realisme al model. Els pneumàtics, estan a l'alçada de les circumstàncies.

    Fins i tot hi ha detallats els rellotges del quadre de comandament.

    No us puc explicar el seu comportament en pista doncs no he gosat mai a provar-lo, però pel que sé, es molt agradable  i dòcil de pilotar, sempre dintre d'una conducció de plaer, mai de tipus competitiu. Si en el cas de la berlinetta us deia que era un perill posar-lo a la pista, aquí pot ser una ruina, ja que el valor d'aquests cotxes és força elevat (aproximadament 190 € sobre catàleg, per cert esgotat fa un parell d'anys, tot i que a subhasta poden superar els 300 €). També s'ha de dir que amb la crisi, sembla una mica més fàcil trobar-ne algun, doncs hi ha gent que vol recuperar la inversió.

    En resum, dues versions ben diferents d'un mateix model. Són dues maneres d'enfocar la filosofia de l'escletxa. Per una banda, la simplicitat funcional d'una joguina que ha esdevingut peça de col·lecció, i per l'altra, la perfecció del detall, o més ben dit, el detall de la perfecció d'una peça de col·lecció que mai serà una joguina.

    Força Scuderia!