enzoslot

    Continuant amb la parella de fet FERRARI-EXIN, us voldria parlar de la segona referència que va editar la casa catalana, de la casa italiana: el Ferrari GT 330. Un model que no podem dir que sigui per a conmemorar una gran victòria de l'Scuderia o d'un dels seus pilots, tot el contrari.

    Però abans d'entrar en matèria, crec que serà bo fer una petita resenya del model a escala 1/1, que no és altre que el Ferrari 330 P3.

    Temporada 1965. Il Commendatore acaba de guanyar les 24 Hores de Le Mans amb un ja obsolet Ferrari 250 LM, que no corre a l'empar de la casa mare, sino que pertany a l'escuderia privada NART (North American Racing Team). Aquesta vegada els dos cotxes oficials han abandonat. S'ha iniciat el duel entre Ford i Ferrari, l'americana amb els seus GT 40 Mk II oficials. Tot sembla indicar que just s'ha salvat l'honor. Per l'any següent s'ha de preparar una màquina prou desenvolupada per a combatre a Ford, que ja li ha perdut el respecte a la tot poderosa Ferrari.

    Temporada 1966. Ferrari desenvolupa a partir del 365 P2 el que serà el 330 P3. La designació 330 surt de la cilindrada unitària de la mecànica V12 a seixanta graus, 330 cc per cilindre. Té una capacitat de gairebé quatre litres, 3967 cc per a ser més exactes.El carrosser Piero Drogo, junt amb l'enginyer Mauro Forghieri, dibuixa unes formes envolvents i voluptuoses, amb una cua truncada de particular bellesa. El P3 és 9 cm més curt que el P2, 11 cm més ample i 6 cm més baix. Amb l'augment d'amplada s'aconsegueix una major amplada de vies i per tant, es poden muntar pneumàtics de major amplada, cosa que dona una major adherència. De la disminució de l'alçada del centre de gravetat es deriva una major agilitat  en el pas per corba i capacitat de tracció. Per primera vegada, Ferrari utilitza plàstic reforçat amb fibra de vidre a les portes, que abans eren d'alumini. El xassís és de tipus tubular, a base de tuberia d'acer reforçada per panells d'aliatge d'alumini rematxats (recordeu que la tecnologia per a soldar alumini encara no estava llesta). Els frens actuen sobre discos ventilats a les quatre rodes. La mecànica, amb dos vàlvules per cilindre, i alleugerida prop de 30 kg, deixa l'alimentació per carburadors Weber i agafa la injecció de gasolina Lucas. S'assoleix una potència de 420 cv a 8.200 rpm. L'embragatge és d'origen alemany construït per Borg und Beck, així com també la caixa de canvis de cinc relacions, de la marca ZF, tot i que en un principi es volien fabricar els dos components a Maranello, però uns problemes de producció van desestimar-ho. El pes total en ordre de marxa es queda fixat en 720 kg. La suspensió és independent a les quatre rodes.  La seva velocitat punta estimada, depenent de la relació de la caixa de canvis, pot arribar a 310 km/h.

    Arriba l'hora de la gran carrera, les 24 Hores de Le Mans. Ferrari pot disposar de tres unitats a la línia de sortida. Ford alinia vuit prototips del model Mk II. El Ferrari 330 P3 de Richie Ginther i Pedro Rodríguez arriba a dominar la cursa fins a la decena hora, quan es veu obligat a abandonar per problemes tècnics. El mateix li passa a la segona i la tercera unitat, quan no poden passar de la disetena hora de carrera. Per contra els Ford acaben la carrera en les tres primeres posicions del podi. El que a l'any anterior gairebé havia passat, aquest és una realitat: Ferrari perd la hegemonia en la carrera de resistència més famosa de tots els temps. El que Ford havia volgut fer als despatxos, absorvir Ferrari, ho assoleix a la pista, en un escenari emblemàtic.

    Corre l'any 1969. EXIN rendeix homenatge a un dels més bells automòbils del Mundial de Resistència, realitzant un producte en la seva línia. La qualitat és considerable, i fins i tot s'arriben a exportar certes unitats a la Gran Bretanya. S'està reproduïnt un cotxe guanyador però que no va guanyar, si més no a la mítica carrera francesa. A vegades, a la vida no n'hi ha prou amb ser bo, cal que no hi hagi ningú millor. Normalment la història només recorda el millor, tot i que el que li va al darrera sigui també un fuori classe.

    Existeixen quatre versions d'aquest model, una editada per EXIN, la de 1969, i les tres posteriors per Tecnitoys, una venuda com a sèrie Vintage, l'altra com a component d'una col·lecció de l'Editorial Altaya i la darrera com una de l'Editorial Planeta. Tots els models comparteixen el motlle creat els anys seixanta per EXIN.

    Versió EXIN. El Ferrari GT 330 es produeix en cinc colors: blanc, verd, blau clar, vermell fosc i clar. Aquest darrer és el més difícil d'aconseguir a l'actualitat donat que es van vendre molt poques unitats (per això no el veieu a les fotos). Des de l'inici de la seva producció fins el 1972 té la referència C-41, a partir de 1973 i fins que es deixa de fabricar a l'any 1980, la 4041.

    No hi ha altre decoració que els típics dorsals blancs amb el número negre, de tipus enganxina al principi i tipus calca al final, però sempre amb la mateixa disposició, un a cada costat i el tercer al frontal. La carrosseria no està pintada sino que agafa el color del butirat. Pel que fa al pilot, i més concretament al seu casc, inicialment hi ha un de tipus jet fins l'any 1977, i després fins el 1980 munta un d'integral tipus escafandra. Cal recordar que als anys seixanta, en el mundial de resistència, es feia servir casc obert. Sobre el tema del color del casc, no en feu massa cas ja que veureu models iguals amb el cap de diferent color. M'imagino que la persona encarregada de soldar el pilot a la safata, tenia una caixa al costat plena de caps de diversos colors de la qual anava agafant el que primer sortia. La safata és sempre de color crema, independentment del color de la carrosseria, amb el cos del pilot en relleu i pintat de color blau.

    El xassís és del mateix color que la carrosseria, cosa per altra banda molt lògica ja que els laterals d'aquest passen a formar-hi part. Pot ser això sigui el que li penalitza una mica l'estabilitat, ja que no deixa bascular del tot el xassís. Això no impedeix que s'hagi utilitzat com a cotxe de competició, ja que en aquests anys no existia  molta diversitat de models, i encara menys amb un centre de gravetat posicionat com aquest. De petit recordo haver vist unes preparacions sobre la base d'un 330 a Can Palau del carrer Pelai de Barcelona.

    La fixació entre xassís i carrosseria es fa mitjançant cinc cargols, dos més curts en el morro, i els altres més llargs als laterals i la part posterior. Inicialment eren de tipus Parker, tot i que després es van acabar muntant Phillips, tots ells galvanitzats. A la panxa del cotxe hi apareix el segell "Made in Spain".

    Pel que fa al motor, fa servir el conegut RX obert, tot i que en algunes unitats es pot trobar l'especificació potenciada "Race Tuned" d'aquest.  El pinyó és de 9 dents. Incorpora la guia mòbil de niló fixada al xassís mitjançant cargol de bronze tipus Parker. Les llandes són les mateixes de sis aspes, palometa central, tot cromat, que portava de sèrie el V6, i els pneumàtics uns 23 x 9 mm ratllats, els mateixos que a l'eix anterior del V6. L'eix posterior incorpora coixinets de bronze de doble canal, com tots els altres models de l'època. La corona és de niló de 27 dents.

    A nivell orientatiu, si algú està interessat en adquirir-ne alguna unitat, el preu aproximat hauria de rondar els 90-100 € pels que tinguin alguna part una mica tocada i susceptible de ser restaurada. Pels que estiguin en verdaderes bones condicions, uns 120 € seria un preu raonable, i si el model és el vermell fosc, pot ser una mica més. Pel que fa al vermell clar, el preu pot ser força més elevat, sempre en funció del seu estat de conservació. Observareu que les parts metàl·liques tenen una aparença molt nova. Totes són originals de l'època, però han estat fregades amb fregalls de plàstic de color verd dels que s'utilitzen per a netejar els plats i les olles.

    Afegir que s'exporta a la Gran Bretanya amb la mateixa referència C-41, i també es fabrica a Mèxic amb la 5541.           

        Versió Vintage. Reedició de l'any 1999 amb la referència 6028 amb una tirada limitada de 3000 unitats. Comercialitzat en un únic color vermell fosc. Té aplicada la decoració per tampografia, exclusiva per aquesta edició, cosa que li dona un major realisme. La safata del pilot és de color negre, amb el cos en relleu sense pintar. El casc és tipus jet  de color vermell. El vidre té els muntants tampografiats en vermell.

    El cromat de la cua, reixetes i òptiques, no té la qualitat de la versió anterior, doncs el seu aspecte és de pintura. Les llandes, en canvi, sí que mantenen el cromat. Els pneumàtics tenen el relleu SCX  i la mida al seu lateral, però sense cap inserció de la marca comercial del model real.

    A la panxa del cotxe es manté l'estampat de la referència del motlle original tot i haver canviat per la 6028. Darrera de la guia es practica una perforació per a fixar-lo a l'estoig de presentació, una senzilla però correcta caixa de cartró. La fixació de la carrosseria es fa amb cinc cargols Parker de color negre. La guia és de plàstic negre. Ja hi apareix el desgraciadament tan freqüent segell "Made in China".

    Utilitza el motor de caixa semi-tancada RX-4 amb pinyó de 9 dents i adaptador, anterior i posterior, de plàstic negre. Incorpora una resistència anti-parasitària a la sortida dels cables del motor. Els coixinets, tot i que encara són de bronze, només tenen un sol canal. La corona és de plàstic gris de 27 dents. La qualitat de la injecció del plàstic, tant en la carrosseria com en el xassís, està molt lluny del model anterior, tot i que han passat trenta anys entre l'un i l'altre. On es veu més clarament és a les parts interiors.

    Versió Altaya. Molt propera pel que fa als acabats i la qualitat de la Vintage. Un únic color referenciat, que és el vermell. Es modifica la decoració de la carrosseria, i també de la safata del pilot respecte la sèrie Vintage, tot pintant el cos, les mans i els seients. Casc és de color vermell amb la visera negre. Apareix el logo Scalextric tampografiat al vidre.

    Els pneumàtics tenen pintada la marca Firestone i en relleu, l'anagrama SCX i la mida.

    La panxa del cotxe gairebé no es distingeix del Vintage.

    Les especificacións tècniques de motor, eixos i guia, són idèntiques al Vintage.

    Versió Planeta. És la darrera referència que ha aparescut al mercat a partir del motlle original EXIN.  Tècnicament és igual a l'Altaya, tret que com es pot observar, varia el color de la carrosseria i del xassís. Únic color referenciat. La decoració per tampografia és exclusiva d'aquest model, així com el casc del pilot, de color negre amb visera blanca.

    Els pneumàtics tenen pintada la marca Firestone i en relleu, l'anagrama SCX i la mida.

    La panxa del cotxe no té altre element distintiu de la versió Altaya que el color.

    Les especificacións tècniques de motor, eixos i guia, són idèntiques al Vintage.

        Models d'altres marques relacionats amb el F330 P3.

        MRRC. La marca britànica fa anys va editar un dels models a partir del qual es va evolucionar el 330 P3 real: el Ferrari 275 P. Sobre ell es va evolucionar el 365 P2 i posteriorment va donar lloc al 330 P3. El model té una gran simplicitat d'acabats i també mecànica, però no deixa de ser allò que en diem la part d'un tot. El va comercialitzar en vermell, groc, blanc i negre, dels quals només en tinc les dues primeres referències, ja que aquí no és fàcil de trobar. Pels qui estigueu interessats en trobar-ne algun, més val que us dirigiu al mercat britànic de segona mà.

    Superslot. Aquesta marca, també britànica, ha fet dues reproduccions de l'evolució del 330 P3: el 330 P4. La primera, ja té forces anys i una mínima qualitat d'acabats, fins el punt de no tenir xassís i muntar el motor, la guia i els eixos en uns suports que formen part de la carrosseria.        

    La més recent, molt ben enllestida, té tota mena de detalls i s'ha fet en color vermell, groc i blanc. Com a maqueta estàtica, només s´hi poden dir virtuts. Només es podria criticar el tamany del cap del pilot, al meu entendre, un pèl massa gran.

    Hi ha una tirada limitada de 5000 unitats amb els dos Ferraris 330 P4 que vàren corre quedant primer i segon a Monza el 1967.Es presenta en un estoig amb la targeta numerada. Tenen una petita diferència en la reproducció dels retrovisors respecte del model que es ven per separat. No tenen les rodes amb el distintiu de la marca, com en el cas de l'anterior.

    Per acabar, voldria dir que el Ferrari GT 330 té un significat molt especial per a mí, doncs un de blau i un altre de blanc eren els que hi havia a la caixa GT 64 que em van regalar quan vaig fer la Primera Comunió. El meu primer Scalextric. Rondava l'any 1973. Tinc molt bons records de les tardes de dissabte que passava jugant amb el meu pare, ell amb el blanc i jo amb el blau, sempre igual. En aquella època els pares no jugaven amb els fills com ara, no per falta de dedicació, sino per excés d'obligacions. S'havia de fer bullir l'olla. Tot sovint les recordo, gairebé quaranta anys després, quan en un circuit amb la mateixa forma que aquell, passo bones estones jugant amb els meus fills. Jo corro pel mateix carril que ho feia el pare llavors, mentre que ells, quan surten de la pista, posen el cotxe creuat per a que jo no els pugui avançar. És curiós, fan el mateix que jo feia sense que mai els hi hagi explicat. És una llàstima que el pare ja no hi sigui per a poder jugar amb ells, i deixar-se guanyar com feia amb mí. Encara sento l'olor que feien els motors calents després d'estar rodant estona i estona sense parar. A molta gent li porta records el fet d'observar una fotografia antiga, a d'altres també, quan flairem una olor que feia anys que no sentiem i que ens transporta a temps enyorats que mai tornaran.

    Força Scuderia!

    Al 1968, gràcies a la bona acollida del producte, tot i que és força car per a moltes de les butxaques de l'època, EXIN decideix millorar el xassís del 156 comercialitzat fins aleshores, i l'adapta per a posar-hi una guia mòbil, sense eliminar la cavitat de la fixa. Això que possiblement és una solució per a sortir del pas i així aprofitar el motlle antic, amb els anys ha fet que les unitats que tenen aquesta característica, que no van ser moltes, tinguin una sobrevaloració. Per a que tingueu una lleugera idea del seu preu actual, només cal que multipliqueu per vint o més el preu de la versió de guia fixa. Amb aquest canvi es veu millorat el comportament en pista del cotxe, sobretot a les corbes més tancades. Com podeu apreciar a les fotografies següents, l'estètica de la carrosseria no queda gens modificada respecte l'anterior versió, però sí que ho fa el xassís. Degut a la nova guia, es varia la fixació davantera xassís-carrosseria, suprimint el passador de niló per un cargol tipus Parker. També desapareix el "Fabricado en España" de la part central del xassís. La referéncia que hi apareix és: 842.895/239.155/249.531 (com podeu comprovar porta la mateixa numeració que el model de guia fixa, però evidentment no és possible l'error. A nivell comercial, la referència és C-62. Com ja us vaig comentar a l'article anterior, és bo saber quina impressió porta el xassís de cada model per a evitar que ens donin gat per llebre. A les següents fotografies podeu veure les diferències entre el model anterior i el doble guia (a primer terme), sobretot pel que fa al xassís.

    Finalment, al 1969 es decideix fer les darreres modificacions al model, que es rebateja com a Ferrari V6, i que afecten al xassís, la carrosseria i les parts mecàniques. Pel que fa al primer, s'elimina definitivament l'allotjament de la guia fixa, deixant només la mòbil, i també s´hi practiquen uns encaixos per a fixar les barres de la suspensió anterior i posterior. També s´hi practiquen a la carosseria pel mateix motiu. La referència estampada al xassís és la mateixa que en el doble guia i guia fixa, però la referència comercial d'aquest és C-39. A la part posterior de la carrosseria hi apareixen unes perforacions rectangulars que havien de servir per a muntar-hi un aleró que mai es va arribar a posar, si més no al nostre país, però que sí que s'hi va muntar a la versió EXINMEX (filial mexicana d'EXIN). Com observareu a les fotografies, el model vermel que surt no té aquests encaixos, cosa que fa pensar que també es van fabricar partides amb les dues especificacions, una anterior i l'altra posterior al conveni amb la filial de l'altra costat de l'Atlàntic. Pel que fa a la resta de components, s'afegeix una suspensió simulada davant i darrera de plàtic de color negre, i es canvien les llandes cromades per unes de sis aspes amb palometa central, i pneumàtics ratllats de major amplada. Cal dir que totes les versions comentades fins ara en aquest article i a l'anterior, tenen el color del butirat amb el que es fa tan la carrosseria com el xassís, i els models no estan ni pintats, ni decorats amb tampografia. Com a única decoració tenen els dorsals en forma d'enganxina de paper blanc amb el número negre. Aqui teniu un V6, en primer terme, al costat del doble guia per a que podeu comparar-los.

    Detall dels colors del mateix model, on hi falten els dos blaus.

    Fins aquí arriba la producció d'EXIN pel que fa al 156, doncs al març de 1993, degut a una greu crisi econòmica provocada per les altres divisions, l'empresa es veu obligada a tancar les seves portes després de trenta-un anys de presència al mercat. Per sort ens van quedar aquestes petites maravelles, que ens fan tornar al passat, a la nostra infantesa, a quan les joguines no tenien cap xip que les governava, a quan qualsevol pare era capaç de reparar-les quan es trencaven, només amb l'ajut d'un tornavís i molta paciència, a quan els diners no sobraven i les joguines es desitjaven molt i es respectaven més que ara. 

    En aquest segle, s´ha incorporat a la llista una darrera versió, comercialitzada per la Editorial Altaya. Es tracta d'una evolució de la darrera versió fabricada per EXIN. El que primer salta a la vista és la decoració, ja que la carrosseria i el xassís estan pintats de color vermell (únic color editat), i s'incorporen detalls amb tampografia com ara l'escut de l'Scuderia o els dorsals. També la decoració del cap del pilot s'ha detallat una mica més, tot i que es manté el casc tipus jet de tota la vida. Han desaparegut els encaixos del possible aleró. Pel que fa al xassís, s´hi practica una obertura a l'alçada de la corona, i ha desaparegut el "Fabricado en España" i en el seu lloc hi surt el ja massa freqüent "Made in China". Els elements que simulen la suspensió, passen a ser de plàstic de color gris. També es modifiquen els tubs d'escapament, ara pintats de color platejat, perdent l'encant del cromat de les anteriors versions. La mecànica també s'ha vist alterada doncs s'incorpora el motor semi-tancat tipus RX 4, més que suficient per a moure el conjunt. La guia ja no és de niló, si no que ara es de plàstic negre. No té cap referència estampada. El cargol de fixació entre la carrosseria i el xassís passar a ser tipus Phillips de color negre. Finalment, l'eix posterior té unes gomes de major secció i les llandes tenen l'encaix interior més estret. En resum, aquesta referència és la part d'un tot, però si obviem la carrosseria tampografiada, no té gaires elements més d'interés. Vegeu-ne dues imatges, de la carrosseria i del xassís. 

    Pels que sigueu propietaris d'una d'aquestes unitats amb solera, cal que esteu molt al cas dels pneumàtics, doncs la seva descomposició i enduriment provoca uns vapors que arriben a tacar les carrosseries de color fosc, taques que malauradament no es poden treure.

    Aquí es poden apreciar totes les versions,  per a poder veure la evolució del model. D'esquerra a dreta, Triang (britànic), Meccano (francès), Exin guia fixa, Exin doble guia, Exin V6, i Altaya.

    Per acabar, tot i que ja no corresponen pròpiament a la història del Ferrari 156 EXIN, al llarg del temps han sortit diverses versions d'aquest monoplaça fabricades per altres marques, totes elles del Regne Unit.

    MRRC va treure dos versions del model en diferents colors: una amb direcció i l'altra sense, les dues adaptades d'un motlle estàtic d'Airfix. Observeu el tamany del cap del pilot, aparentment fora d'escala, i la varietat de colors editats, alguns d'un gust poc justificable. El vermell no té direcció i porta xassís de metall, mentre que els altres dos sí que en tenen però els hi manca el xassís, de forma que les parts mecàniques estan ancorades directament sobre l'intradós de la carrosseria.

    Darrerament Superslot, nom amb el que es comercialitza l'Scalextric britànic al nostre país, ha tret un model força carregat de detalls i amb bons acabats: una referència de color groc i dues de vermelles, una amb el dorsal 3 i l'altra amb el 4, com el que podeu veure a la fotografia.

    No cal dir que és el 156 més semblant al seu germà gran, però li manca l'encant de la joguina antiga feta en un moment en que la tecnologia productiva del nostre país no estava entre les millors, però els professionals que s'hi dedicaven, pot ser sí. A partir del moment en que es comença a produïr el model de forma íntegra aquí, tinc la sensació de que el resultat no és pas d'inferior qualitat al britànic o francès, ans el contrari.

    Nota: tots els F156 que surten en aquest article formen part de la meva col·lecció particular. Alguns colors no hi apareixen perque en el moment de la redacció d'aquest, encara no s'han pogut aconseguir.

    Si a l'anterior article us parlava dels inicis d'en Ricart, ara voldria fer-ho d'una empresa que va introduïr el món de l'slot al nostre país, i de la seva relació amb l'Scuderia: la catalana EXIN.

    Corre l'any 1962 i a la Fira de Mostres de Barcelona es presenta l'acord que ha tancat EXIN amb Tri-ang, fabricant anglés que té la patent de la joguina. De moment, gràcies al bloqueig que exerceix la política econòmica de la dictadura, s'han de fer caramboles a tres bandes per a poder comercialitzar un producte que és pràcticament d'importació. Al Regne Unit es fabriquen gairebé la totalitat de les peces, i quan arriben aquí, només s'empaqueten i es posa l'etiqueta "fabricado en España" a les caixes. Les primeres referències de cotxes que es venen no són altra cosa que els mateixos que es fabriquen i venen a l'altra costat del Canal. No és fins a l'any 1964 quan arriba el primer Ferrari d'slot a Espanya: el 156.

    Però per què es tria aquest model i no un altre? Tant la casa mare britànica com EXIN sempre es van caracteritzar per reproduïr i vendre els cotxes que en aquell moment eren més rellevants a nivell esportiu. Per això es va triar aquest cotxe. Només un parell d'anys abans, al 1961 Enzo Ferrari decideix equipar el seu monoplaça per la Fórmula 1,5 litres amb un motor Dino V6, que havia començat a desenvolupar el seu fill Alfredo anys enrera (el diminutiu d'Alfredo és Alfredino i l'abreviació és Dino, per això el nom del motor), just abans que una greu malaltia acabés amb la seva vida i marqués la del seu pare per sempre. Però contrariament al que s'havia fet fins aleshores, Ferrari el situa en posició central posterior, darrera del conductor. Amb aquesta decisió, no tant sols assoleix un repartiment de masses òptim, si no que disminueix força pes al poder eliminar el túnel de transmisió. Cal recordar que aquest esquema va ser promogut per Ricart vint anys abans en l'Alfa 512 Monoposto Grand Prix. Així és com va sorgir el Ferrari 156 "morro de tauró", anomenat d'aquesta manera per la seva semblança amb l'esqual. Un dels monopostos més bells que la casa italiana ha fet mai. Aquell any Ferrari es va adjudicar el títol mundial gràcies a Phil Hill, tot i que d'una manera tràgica i polèmica. Durant la darrera carrera de l'any celebrada a Monza, l'altre pilot de l'Scuderia, el comte Wolfgang von Trips va patir una sortida de pista quan rodava en les primeres posicions, i va provocar la mort de catorce espectadors així com també la seva. Ferrari no va voler aturar a Hill després de tant esgarrifós accident (cosa que per altra banda era normal a l'època), i aquest va guanyar la carrera, es va proclamar campió del món de pilots amb un punt per sobre del seu company ja mort, i va donar el campionat del món de constructors a l'escuderia italiana.

    Però tornem a l'1/32. El primer 156 que ens arriba està fabricat íntegrament al Regne Unit, sense cap element diferenciador respecte del que es ven allà. Es pot distingir per la impressió que porta a la part inferior del xassís, on es pot veure "Made in England" i la referència MM/C62 , tal i com es pot veure a les fotos. Es comercialitza en quatre colors: vermell, groc, verd i blau. Les llandes són inicialment amb braços simulats, de color taronja, tal com s'entregava el Lotus 21 i posteriorment ens arriben unitats amb les llandes de radis simulats i cromats. Pel que fa als neumàtics, tan es poden trobar unitats amb gomes amples i llises, com d'altres amb el lateral esculpit i la marca Dunlop.

    Podeu observar les dues versions diferents de llandes que es van importar des de l'altre costat del Canal.

Podeu observar tres dels quatre colors en que es comercialitzava.

    Simultàniament, la filial francesa de Tri-ang comercialitza la mateixa versió anglesa i en els mateixos quatre colors però amb lleugeres variacions en la tonalitat del butirat. A la part inferior del xassís es pot observar "Made in France" i la referència MM/C62. Podeu veure aquest detall en les fotos del model francés.

Tres dels quatre colors que vàren sortir al mercat francès.

    Una vegada engegada la fabricació aquí, EXIN comença a vendre els seus propis 156 amb lleugeres variacions respecte els Tri-ang. Desapareix l'arc metàl·lic de seguretat de darrera del pilot, però encara s´hi pot trobar els tetons que permetien fixar-lo a la carrosseria. El cap del pilot, amb un casc obert a la versió Tri-ang, passa a ser tipus jet amb un disseny que fins i tot actualment em continua maravellant, i que la marca catalana utilitzarà durant molts anys. També es poden apreciar petites diferències en el motlle, tan del xassís com de la carrosseria: en el primer s´hi pot veure el "fabricado en España" i els números de referència 842.895/239.155/249.531, i en la segona, desapareixen les marques circulars on s'hi enganxen el números adhessius, apareixen els radis del volant i el tap de la benzina que es troba entre els dos escuts té més relleu. La referència comercial és CF-1. Observeu la versió catalana.

Dos dels quatre colors que existeixen d'aquest model.

    Per a tancar aquest breu resum de la versió amb guia fixa, podeu comprovar les lleugeres diferències que hi ha entre els tres fabricants. D'esquerra a dreta, el model inicial fabricat per Tri-ang, al centre el francès i a la dreta el d'EXIN.

    Els que estigueu interessats en adquirir algun 156, heu de saber que evidentment ho haureu de fer en els mercats de segona mà o bé en cases de subhastes, i que cal anar molt en compte amb les versions adulterades com a conseqüència de les reconstruccions amb peces de diversos fabricants i repro que obviament fan perdre valor al model. Des del meu punt de vista, el més importants és que la carrosseria i el xassís estiguin en bon estat, sense enquerdes ni taques fosques produïdes pels vapors que desprenen els neumàtics. Assegureu-vos de que el xassís i la carrosseria corresponguin a la mateixa versió. A partir d'aquí, cal fixar-se en l'estat de les altres peces. Si aquestes estan trencades, heu de saber que n´hi ha que són més difícils d'aconseguir que d'altres, com per exemple els separadors de l'eix anterior o l'arc de seguretat de la versió anglesa i francesa. Una part que acostuma a estar deteriorada és el parabrises. Si està partit no hi ha remei, però si ha perdut transparència, es pot deixar força bé mitjançant líquid per enllustrar la plata. També costa força trobar els tubs d'escapament sencers. Pel que fa al color del casc, més val que no us hi trenqueu el cap perque dintre d'una mateixa versió i color, podreu trobar diversos colors.

    Fins aquí, quatre pinzellades sobre el 156 guia fixa. En el proper, més 156.

    Bon Any i que el 2010 sigui millor per l'Scuderia.   

    Nota: tots els F156 que surten en aquest article formen part de la meva col·lecció particular. Alguns colors no hi apareixen perque en el moment de la redacció d'aquest, encara no s'han pogut aconseguir.