enzoslot

    En aquest article no us podré parlar d'especificacions tècniques ni de set-up, per que la veritat és que no hi ha rés de tot això. Fins ara sempre us havia comentat models de sèrie, o bé de fabricació propia, ja sigui total o parcial. Avui m'agradaria ensenyar-vos una creació que no corre per la pista, si no que està al costa d'aquesta. Es tracta d'una petita torre de cronometratge de disseny molt senzill, però que en el conjunt d'un circuit, dona una certa sensació de realisme.

    Com podeu observar es tracta d'un element d'una gran simplicitat, tant pel que fa al seu disseny com a la fabricació. El que de veritat m'omple, és construir models i després fer-los donar un parell de voltes. Però de tant en tant, et ve al cap alguna idea per a millorar la imatge  del circuit, doncs tot sovint només et centres en el seu traçat i deixes una mica de banda l'estètica. Gran part de culpa la tenen alguns blocs de la xarxa, en els que hi apareixen veritables diorames, on qualsevol detall hi és present.

    Per altra banda, no he pogut evitar la tentació de patrocinar la torre amb una de les marques rellotgeres que més ha tingut a veure amb el món de la competició del motor. La suïssa HEUER, des dels famosos cronòmetres de tauler AUTAVIA de principis del segle XX, està present a les carreres automovilístiques de major renom. Sense anar més lluny, actualment és un dels patrocinadors de l'equip Mc Laren de fòrmula 1, això sí, amb la mercantil TAG-HEUER.

    Pot ser el que també m'ha influenciat, és la gran fascinació que em desperten els mètodes de treball que tenen aquests suïssos, i les realitzacions que han fet al llarg dels anys. Rellotges de pulsera com els models Carrera o Monaco, són el més clar exponent de la dedicació de la marca pel control del temps en el món del motor. La sèrie Carrera està dedicada a la famosa Carrera Panamericana, pot ser una de les darreres grans aventures amb olor a gasolina. La Monaco, fa referència al famós circuit del petit principat europeu, on hi podem trobar actualment la corba més tancada de tot el mundial de F1, la Loewes, on cal modificar la geometria del pont anterior per a que els monoplaces la puguin traçar.

    La propera, tornaré, com ja va dir algú fa una colla d'anys tot fumant amb pipa i des del Pacífic. Aquesta vegada li tocarà el rebre a un model d'en CJ. 

    Força Scuderia!

    Us vull presentar una preparació que va una mica més enllà del que s'ha fet fins ara. Es tracta de construir un A110 a partir d'una carrosseria de Scalextric i mitjans força artesanals, a la vegada que econòmics. No vull aconseguir un cotxe per a competir, però sí per a passar una bona estona fent-lo rodar a bon ritme per l'escletxa. Per aconseguir-ho, s'ha rebaixat el pes fins arribar al voltant dels 66 g. Com es pot observar en la següent fotografia, la imatge global gairebé no es veu modificada, si no fos per les llandes que no corresponen al model de sèrie. 

CARROSSERIA:

    És la que correspon a la primera referència editada per SCX, la del rally de Montecarlo de l'any 1971 (ref. 6259). El motiu de la tria no és altre que el fet de tenir aquesta carrosseria sobrera, sense xassís ni parts mecàniques. No cal dir que tota la feina que aquí es planteja, és aplicable a totes les referències aparegudes al mercat fins el dia d'avui. La única cosa que s'ha fet, és alleugerir-la, eliminant totes les parts supèrflues com ara la instal·lació de llums, els tetons dels paracops i el de la fixació posterior. El que es tracta és de reduir el pes, i a la vegada concentrat-lo a la part baixa, per a poder baixar el CDG. També s'ha procurat que l'aspecte general exterior es mantingui al màxim, ja que és important que la imatge en ordre de marxa sigui atractiva. El que busco en aquesta mena d'actuacions és gaudir d'un cotxe de sèrie, però amb unes condicions dinàmiques més agradables que les que té aquest tal i com surt de la caixa.

    COCKPIT:

    Es treuen les barres antivolcada i el copilot. Els suports que limiten el moviment dels coixinets de l'eix posterior s'han de llimar aproximadament 1 mm per a permetre la basculació d'aquest. Totes les fixacions de les platines que passen la corrent a l'equip d'il·luminació, s'han de rebaixar per a poder recolzar bé el motor contra la safata del pilot. Es fa una nova subjecció de la safata respecte de la carrosseria, tant anterior com posterior, la primera mitjançant un Phillips a modus de tanca, i la segona en forma d'encaix. Aquest sistema permet netejar l'habitacle de la goma dels pneumàtics. Cal recordar que la unió original es fa amb quatre tetons termosegellats.

    XASSÍS:

    Aquí és on realment comença el treball de preparació, o més ben dit de fabricació. Es parteix d'una planxa de lexan de 3 mm de gruix, a la qual s'hi fan els retalls oportuns per a eliminar les zones de material que no treballa i així treure pes innecessari. Al mateix temps, aquest aprimament afavoreix la flexibilitat del fons pla del xassís, cosa que permetrà la basculació del conjunt i la millor adaptació als canvis de recolzament que provoca la pista. Per aquest motiu es decideix només fixar el xassís per dos Phillips just després de l'eix anterior, tot aprofitant els tetons originals del model. La resta de punts de contacte entre xassís i carrosseria, només suposen recolzaments amb grau de llibertat. 

Per assolir una major basculació, el motor només té contacte amb el xassís en un únic punt. Es fixa el motor directament al suport del tren posterior mitjançant dos pinces d'alumini alleugerides, collada cadascuna amb un Phillips de cabota cònica. Aquí es poden veure les pestanyes de fixació del motor al xassís, amb perforacions per tal de treure material.

Els dos forats de les pestanyes, una a la dreta i l'altra a l'esquerra del xassís, corresponen als punts d'ancoratge del xassís a la safata. 

Un tema que cal resoldre quan es treballa amb lexan, és la unió de les diferents peces. Els adhessius normalment emprats tenen una alta resistència mecànica, però per contra, donen una certa fragilitat a la unió, per la qual cosa en cas d'un cop, és molt fàcil que les dues parts de la unió quedin desenganxades. En aquest cas s'ha ideat un tipus d'unió que podriem dir armada, que consisteix en unir les dues parts amb la cola d'alta resistència, i un cop seca aquesta, practicar una perforació d' 1 mm amb una broca (recomano fer-ho a mà). Un cop feta aquesta, cal introduir una petita varilla del mateix diàmetre, prèviament sucada amb la mateixa cola. Jo personalment utilitzo com a varilla l'acer dels clips d'oficina, a poder ser galvanitzats i no cromats, ja que tenen major fregament amb la cola. Un cop sec el conjunt de la unió, es pot rebaixar l'acer mitjançant una llima, quedant l'aspecte força correcte. És important situar els forats amb força precisió si és que volem deixar una feina ben pulida. Tot i que l'ús ha sigut força intensiu per tal d'assolir una posada a punt del model, cap de les unions ha fallat, encara que han rebut impactes d'una certa magnitud. En el fons del xassís es pot observar els punts on s'ha armat la soldadura de les diferents peces del xassís. El que s'ha buscat en aquest cas és la simplificació d'una idea, reduint al màxim el material per a poder millorar el pes i disminuir les tant poc desitjades inèrcies que penalitzen un cotxe de slot, en especial dels que s'utilitzen per a rallys.

MECÀNICA:

El motor utilitzat , és el ja conegut de Scalextric, el RX 41. No té un gran nombre de rpm. però té una bona retenció i és força pregressiu. Això sí, cal fer-li un bon rodatge per a que surtin totes les seves qualitats. Les llandes triades, si més no de moment, són les de l'eix anterior d'un Ford GT 40 d'Altaya, ja que donen una amplada correcte i un diàmetre força bo, una mica més gran que les rodes originals del A110 de SCX. Els pneumàtics triats són el tipus 9 de SCX, idèntics al utilitzats en el cotxe de sèrie. Si encara volem una millor adherència del tren posterior, podem sucar la superfície dels pneumàtics amb una mica d'oli de motor i deixar-lo eixugar. Compte amb la quantitat que s'aplica, ja que si ens passem, les gomes agafaran una consistència massa tova i es produirà el desllandat. Els eixos són totalment de sèrie, això sí, triats a conciència per a minimitzar tot el que es pugui les vibracions que provoquen els descentratges. L'eix anterior necessita uns separadors de PVC per assolir l'amplada idònia. Si el funcionament ha de ser una mica més extrem, la decissió correcte hauria de ser posar llandes i eixos calibrats, les primeres d'alumini i els segons d'acer, a poder ser amb el nucli buit, per tal de reduir pes. La corona cal que sigui calibrada, ja que si no és fa molt dificultosa la seva instal·lació, doncs els coixinets de bronze estan encastats en el xassís per a evitar vibracions. Pel que fa al nombre de dents, ho deixo a criteri de cadascú, en funció de la pista en que s'hagi de rodar.

Al tenir poc pes el conjunt, és aconsellable col·locar cables de silicona, per que d'aquesta manera s'obté una millor llibertat de moviments de la guia. Us aconsello que les unions d'aquests amb el motor i la guia es facin mitjançant soldadura d'estany, doncs és la manera més fiable de no tenir pèrdues de tensió. La guia és una Ninco de tija llarga i molla de suspensió, amb la pala retallada un mm per a que no toqui al fons de l'escletxa. Està muntada sobre un suport d'alumini i un tub de PVC, que permet una bona resistència a canvi de poc pes. Aquest suport es fixa al xassís amb dos cargols Parker de llautó. Les trenetes són de consistència tova, tallades d'una tira contínua. 

    En definitiva, la finalitat de l'article no és altra que fer passar una bona estona als que sou una mica manetes, i en segon lloc que disfruteu d'un cotxe amb un comportament força millorat i que ens recorda l'encant dels cotxes de quan erem petits.

    Força Scuderia!  

    Ja sé que no és un Ferrari però, encara que es tracti d'un auto francès, s'ha de reconèixer que té un encant i un estil difícils d'igualar. La referència de Scalextric és molt aconseguida, sobretot des del punt de vista de la vitrina. Tot i que no es pot considerar que dinàmicament sigui cap prodigi, sí que crec que és just reconèxer les seves qualitats, si més no des del punt de vista d'entreteniment.

    És per això que he cregut convenient dedicar l'article a una peça que surt de tot el que s'ha parlat fins ara. En realitat, faré énfasi en les dues referències que ha editat Tecnitoys, i una tercera que ha fet aquesta per a l'Editorial Altaya, per a un dels seus col·leccionables.

    CARROSSERIA:

   Al meu entendre, és la part més destacable. La cura amb que s'ha reproduït el model real crec que és de destacar. Sobretot pel que fa a la primera referència editada (6259) corresponent al Rally de Montecarlo del 71, que crec que, en conjunt, és la més aconseguida.

    El color i la lluentor és molt bona. La zona més ben reproduïda és la frontal, amb gran quantitat de detalls, fins i tot el logo de Renault, només representada en la referència abans esmentada. La tampografia és excel·lent.

    Pel que fa a la part posterior, també força ben resolta. Hi trobem les preses d'aire del motor, molt ben fetes geomètricament parlant, i destacades amb pintura.

    El pas de roda anterior sembla massa exagerat, quedant massa separat de la roda. Pot ser hagi sigut voluntat del maquetista per a enfatitzar l'aire caigut de la part del darrera que té el cotxe original. La versió d'Altaya, la de color groc corporatiu Renault corresponent al Rally de Sanremo del 75, és la que destaca més sobre el fons negre de la pista a la hora de pilotar, però tot i tenir un aspecte francament bo, falla estrepitosament pel que fa als cromats. 

    L'eix posterior es tindria d'amagar en el pas de roda, cosa que no passa en el 1/32 ja que llavors seria massa estret i segurament provocaria major inestabilitat dinàmica. La segona referència editada per Tecnitoys (6450), corresponent al Tour de Corse del 73, crec que és la segona més aconseguida, en especial pel seu acoloriment. Si alguna cosa em falla són els busca-cunetes, que en les altres dues referències porten la funda protectora, i aquí van descoberts, simplement tractats amb pintura. La veritat és que es veuen uns llums de pega. 

    Els vidres estan enmarcat per muntants cromats en les dues referències SCX, però en la d'Altaya estan en negre mat en el vidre anterior i posterior. Pel que fa al parabrises, aquests muntants incorporen els neteges, el del copilot solidari amb aquest tant per l'aticulació com pel seu extrem superior. Les llandes són de factura específica per aquest model, incorporant un minúscul logo Alpine en el seu centre. El tub d'escapament està incorporat en el xassís, però trobo a faltar que estigui detallat amb pintura.

    XASSÍS:

    Està collat a la carrosseria mitjançant tres Phillips, dos anteriors i un de posterior. Tot i que la seva posició és idònea, degut a la poca batalla i a que és poc pla, és fàcil que tingui dificultats de basculació. Les llegüetes de contacte dels llums també és possible que condicionin la basculació per culpa de la pressió que realitzen sobre el xassís. La part inferior conté detalls en relleu però no estan resaltats amb pintura. La guia es troba el més avançada possible per afavorir l'estabilitat, i té l'ajut de la suspensió i el retorn. Porta iman regulable, com tots els models de la marca. Tant l'eix anterior com el posterior tenen limitat el seu moviment per tetons que surten de la carrosseria i de la safata, repectivament.

    La part frontal s'encasta en la carrosseria tot simulant el radiador, cosa que fins a cert punt, si ens interessa per motius dinàmics, ens permet arribar a treure els dos cargols anteriors.

    COCKPIT:

    La cara dels pilots, que és la mateixa que la marca munta en els seus models clàssics, tot i que ben modelada, li trobo a faltar cert detall de pintura. El mateix crec que es pot dir de la safata, doncs la forma està aconseguida però li manca qualsevol part destacada per la pintura. La posició dels ocupants és bona. Hi ha un petit problema de disseny en la part posterior, just sobre els passos de roda, que no ajusten tot el que ho haurien de fer, cosa que provoca que l'habitacle s'ompli de goma dels pneumàtics.

    MECÀNICA:

    El motor és el més que provat RX 41 B, amb llegüetes de contacte, amb un pinyó de 9 dents de bronze. La transmissió es fa a través d'una corona gris de 27 dents directament a l'eix posterior, que gira sobre coixinets de bronze. L'anterior ho fa directament sobre el xassís. Les llandes tenen un centrat relatiu, que afecta directament al comportament en pista. Una mecànica simple però eficaç. 

    El que acostumo a fer en els models que tenen les quatre llandes idèntiques, és triar les dues que tenen un millor centrat per a col·locar-les a l'eix posterior. Un cop muntades, intento compensar el seu desequilibri amb el que de ben segur també té l'eix, anant-les girant fins que observo poca excentricitat, de forma que s'arribi a un estat el més equilibrat possible. Les gomes, tot i que no massa toves, assoleixen un bon acord amb l'estabilitat i la motricitat, ja que unes de excessivament toves segurament ens faria volcar amb major freqüència.

    COMPORTAMENT:

    Tal com surt de la caixa, i un cop extret l'iman, ja és un model amb un comportament agradable, amb creuades tal i com passa amb el model real. El motor és més que suficient per a moure els 68 g. en ordre de marxa. Té una bona sortida, és progressiu i una més que acceptable retenció. A mida que els pneumàtics es van adaptant a la llanda i agafem el seu perfil idoni, el seu comportament millora sensiblement. Degut a la duresa moderada de les gomes, a les corbes interiors no fa la croqueta a no ser que s'entri sense contemplacions. El terreny preferit del A110 són els traçats revirats, ja que té una curta batalla i un pes més que contingut. Per a fer una conducció eficaç, cal espera donar gas quan el cotxe es troba encarat a la propera recta, però si el que volem és fer una conducció espectacular, hem d'obrir amb suavitat quan encara estiguem a l'interior de la corba. No està fet per a competir ja que la geometria no permet gaires alegries. És per a gaudir i passar una bona tarda de dissabte amb els fills, competint amb un model més actual, que és el que els hi agrada a la canalla.

     SETUP:

    No cal dir que, com sempre, el primer que s'ha de fer és treure l'iman. Afluixant mitja volta el Phillips posterior, es guanya amb docilitat, i el seu comportament es torna més previsible. Si es treuen del tot els dos anteriors, el xassís encara bascula una mica més, i aquesta docilitat encara es fa més evident. Si correm amb aquesta configuració, hem de ser conscients de que l'ancoratge anterior queda limitat pel radiador, que s'adapta a la carrosseria amb una tireta molt prima de plàstic, susceptible de trencar-se si esgotem la seva capacitat resistent. Crec que és bo modificar les trenetes de contacte per a que només tinguin un sol contacte amb la pista. Una bona opció és posar-ne unes de més toves, per a que la guia es clavi una mica més a l'escletxa. En els cotxes de pes limitat i curta batalla, acostuma a ser una bona solució. En general, podem dir que és força resistent a l'ús, en especial si corres contra el crono, ja que evites ser envestit. Rebaixar una mica els pneumètics anteriors afavoreix la docilitat de la conducció, ja que el fa menys rígid.

    En resum, si el que busqueu és un model de línies espectaculars de quan hereu petits i amb bona presència i comportament a la pista, no ho dubteu, l'ALPINE A 110 és la vostra opció. Un cotxe de quan cada marca tenia els seus trets característics. No em faria res tenir-ne un de veritat.

    Força Scuderia!    

    Una vegada més, parlarem d'una reproducció d'en César Jiménez, però a diferència de les altres vegades, en aquest cas es tracta d'un cotxe desconegut per a la immensa majoria dels mortals: l'Osca MT4 que va prendre part a la V Carrera Panamericana. Com sempre, la informació bàsica sobre el model real, la podeu trobar al web de la marca asturiana.

    CARROSSERIA:

    El color i la lluentor són excel·lents. Hi ha poques calques però d'una gran qualitat. A l'any 1954 encara no hi havia gaires sponsors en el món de la competició automovilística. L'aspecte global dona la sensació d'estar fora d'escala, sobretot si el comparem amb la resta de models de la marca, però és que el model 1/1 era de dimensions reduïdes.

    Com és habitual, petits detalls demostren la gran qualitat de la reproducció. Els fars estan reproduïts a la perfecció, amb les òptiques de vidre de l'època, representades fins l'últim detall. Costa molt d'observar, però a través de la calandra s'entreveu el radiador, cosa que fa que arribem a una postura gairebé malaltissa, amb l'afany de buscar la màxima fidelitat respecte del model real. A la fotografia no es pot apreciar bé, però a sota dels fars hi ha les preses d'aire que proporcionen la ventilació del sistema de frens. Trobo a faltar que aquestes perforacions no estiguin acabades de traspassar.

    Tant a la part anterior com a la posterior, hi ha els suports en forma d'Y per a poder enganxar el cric d'elevació ràpida del vehicle, quan es fan les preceptives parades de repostatge i manteniment.

    En el retrovisor gairebé ens hi podem veure la cara. El tap de combustible sembla massa petit. A la fotografia, es pot observar al costat de la placa de color groc de la V Carrera Panamericana. La part posterior, dona una idea de gran realisme. 

    La lona que tapa el seient del copilot, que es pot veure lateralment per sota d'aquesta, dona una sensació de gran realisme, fins el punt que hi ha representats els ganxets de fixació d'aquesta, a banda que el seu color i textura estan molt ben trobats. 

    Pel que fa al pilot, exquisit com sempre, amb la particularitat de que les olleres són una peça independent, mitjançant la tècnica del fotogravat. El petit parabrises amb els seus reblons de fixació, el retrovisor i el volant de fusta tipus Nardi, són els complements ideals d'aquesta referència tant exòtica. 

    A la part interior del capó motor, com ja és costum en les produccions d'en César, hi ha estampat el número de sèrie respecte del número d'unitats fabricades, en aquest cas, com ja va essent normal d'un temps cap aquí, un número màxim de 500.

    XASSÍS:

    És el de sempre, regulable i cargolat a la carrosseria mitjançant tres Phillips, un anterior i dos posteriors. Porta acoblades dues peces laterals de resina, en un costat amb el nom del model, OSCA MT4 PANAMERICANA 54, i a l'altre, CJ-37 i SLOT CLASSIC. Crec que va ser un encert decidir-se a fer un xassís adaptable a totes les referències amb un grau d'acabat molt bo degut a que no és de resina, material que no crec gaire indicat per a les parts dinàmiques de les referències.  

    També porta una peça posterior amb resina sobre la que es monta un tub d'escapament, format pel silenciador amb resina i l'escapament pròpiament dit, amb un petit tub d'acer pintat de negre, cosa que li dona una certa resistència en el cas de decidir posar el model a la pista.

    MECÀNICA:

    Guia a pressió de gran calat, que frega lleugerament amb els baixos de la calandra. La motorització està encomenada a un Mabuchi de caixa curta amb un pinyó de plàstic blau de 9 dents. Els eixos són massissos, amb coixinets de bronze i corona de plàstic de 27 dents en el posterior. Les rodes són les de sempre, d'aspecte excel·lent però de centrat deficient, cosa que es pot perdonar ja que no és un model dedicat a la competició. Els pneumàtics tenen un perfil més baix que de costum, cosa que fa perillar l'estètica, doncs a l'any 54 les gomes tenien un perfil força alt. Al meu entendre, no tenen la qualitat que toca pel preu del model. Pot ser que tot plegat arrenqui d'un problema mecànic, ja que la goma davantera frega en el pas de roda, i per això el fabricant s'hagi vist obligat a muntar-les diferents a les acostumades.

    Les llandes ratllen la perfecció, però en aquest cas, les gomes crec que no estan a l'alçada, doncs tenen un enmotllat que no el podem qualificar de satisfactori. Els ancoratges del cric són genials, tot i que poden tenir problemes de muntatges, per la qual cosa recomano que es repassin, ja que si no ens poden trobar amb la desagradable experiència de que en un moment determinat ja no hi siguin. 

    COMPORTAMENT I SETUP:

    Ni una cosa, ni encara menys l'altre. Com totes les unitats de Slot Classic que tinc, no m'he atrevit a posar-la a la pista, per tal de no arriscar la seva integritat, i encara menys em veig capaç de modificar la seva configuració per a fer-lo més competitiu. De tota manera sembla força resistent a la utilització moderada, tot i que si volca, pot ser que es malmeti el cap del pilot. El que sí que són delicats de veritat, són els quatre ganxos per elevar el cotxe mitjançant un cric.

    El clatell del pilot pot ser que sigui una mica massa gros, amb el que sembla que l'individu miri cap a terra. De tota manera, quan estem envoltats de tant realisme, qualsevol cosa que no estigui a l'alçada, ja ens dona la sensació de que no està bé.

    En resum, una altra referència digna de la nostra vitrina i molt perillosa per a la nostra pista, ja que qualsevol sortida pot acabar amb un petit drama, o qui sap, pot ser no tant petit. Ja espero amb impaciència saber quina serà la propera referència d'en César. 

    Bones vacances a tots. Força Scuderia! 

    En aquest article voldria parlar-vos d'una referència que representa l'esència de l'slot, si més no al dels anys seixanta a les illes britàniques: el Ferrari 250 GTO de l'any 1964 editat per MRRC dintre de la seva sèrie Clubman Special. Un cotxe que no us sabria dir si és més interessant des del punt de vista de muntatge, doncs es venia en format de kit ja llest per a muntar, o per a rodar en una carrera de clàssics. La diversió està assegurada ja que podem passar una bona estona muntant-lo, i després podem acabar assolint un bon setup gràcies als múltiples reglatges que permet la configuració del seu xassís. Una peça per a ser utilitzada, sense que aquest fet li escursi la vida.

    CARROSSERIA:

    De factura força simple, en la línia dels anys seixanta. Molts pocs detalls d'acabat. És per a disfrutar-lo a la pista i no la la vitrina. A la part interior es llegeix la marca creadora del motlle: l'americana Monogram. Els fars amb el seu carenat, els pilots posteriors, el tap del combustible i els llums buscacunetes, són les úniques peces que li donen una certa qualitat d'acabat, però que a la vegada poden provocar incidències a la pista. Els llums posteriors i el tap de la gasolina, per la seva posició a la cua truncada, són menys delicats, a no ser que tinguem una topada per darrera amb un altre corredor. Personalment, tot i que sempre l'he fet servir per a passejar per la meva pròpia pista, el que m'ha ocasionat més problemes és el carenat dels fars davanters. Un element curiós és que el morro està format per dues peces, en concret pel cos principal i una petita peça que s'hi enganxa per sota de la línia dels fars, com també passa amb el 275 P de MRRC. Segurament aquesta solució ve donada per un problema de desenmotllat de la carrosseria.

    El cockpit és molt senzill, en la mateixa línia que el 275P. Mig pilot i mig volant són els seus únics elements. Crec però, que cal destacar el modelat del cap del pilot, amb un casc tipus jet amb unes ulleres molt de l'època. Ho sento, però tinc debilitat pels caps dels pilots dels seixanta. Al meu entendre, un bon cap dona un realisme que no proporciona un vulgar casc integral sense cap refinament. Cal dir que tot plegat s'entrega sense pintar, i que és l'usuari el que ha de donar el seu toc personal.

    Personalment no he pintat la carrosseria, ja que d'aquesta forma suporta millor les sortides de pista. El seu color original, el del plàstic amb el que ha estat fabricada, és més que acceptable per a veure'l evolucionar per la pista amb certa dignitat. La decoració es pot acabar amb unes calques a l'aigua, que si no es protegeixen amb algun vernís, s'acaben quedant als dits, com em passa a mí. El vidre porta gravat el neteja parabrises sense cap distintiu de pintura, però em va semblar adient destacar-lo amb pintura platejada, doncs en aquella època encara aquests elements eren cromats.

    XASSÍS:

Senzillament, genial. Amb una qualitat de fabricació i una adaptabilitat prodigiosa. Crec que no es pot dir altra cosa que és que em té el cor robat. Gairebé disfrutes més muntant, desmuntant i ajustant, que no pas fent-lo rodar. Va fixat a la carrosseria mitjançant tres Phillips mètrics, un d'anterior i dos posteriors, amb forats tipus trau per a poder centrar en les dues direccions la seva posició respecte de la mateixa.

    Aquests cargols van roscats amb uns tetons on s'hi troben encastades unes famelles de bronze, cosa que permet apretar i afluixar tantes vegades com es vulgui, sense que el forat es faci gros. El xassís és adaptable pel que fa a la seva llargada gràcies a un trau longitudinal i dos Phillips per banda, que a la vegada serveixen per a fixar el recolzament anterior del motor. La fixació posterior d'aquest també es fa de la mateixa manera.

    La guia està avançada respecte del seu eix, que va roscat amb una famella, per a donar major batalla al cotxe. Disposa d'un sistema d'autocentrat molt rudimentari però a la vegada eficaç, mitjançant una goma elàstica que tensa la part posterior de la guia a una creueta del xassís. Un altre detall de qualitat a la vegada de refinament mecànic, són els topalls que es poden incorporar a cada costat de la guia per a limitar el seu recorregut.

    MECÀNICA:

    Incorpora un motor Mabuchi tipus Fox de caixa curta, però més ample que els convencionals. Porta un pinyó de 9 dents de niló, que encara que sembli estrany, no s'ha obert, com acostuma a passar. Aquest, passa la força a una corona de plàstic de 30 dents, amb nucli d'alumini cargolat amb un allen.

    Els eixos són sobredimensionats, cosa que dificulta el seu descentrat encara que se li administri un impacte considerable.

Les llandes són d'alumini amb fixació per allen, i incorporen un embellidor de plàstic cromat que li dona l'aspecte de llanda de radis, fins i tot amb la corresponent palometa central. L'eix posterior va muntat sobre coixinets de bronze que entren lateralment en el xassís. L'anterior, roda sobre la mateixa estructura de perfils. El pneumàtics, força tous, tenen un dibuix clàssic sobre la banda de rodadura però cap estampat de la marca comercial en el lateral. Quan envelleixen, tot i que no perden el tacte tou, es tornen tremendament lliscants.

    COMPORTAMENT I SETUP:

    En una referència d'aquestes característiques, és difícil per a no dir impossible donar una idea del seu comportament de sèrie, doncs aquí no hi ha una configuració de fàbrica, si no que ens l'hem de fer nosaltres mateixos. El muntatge proporciona tanta varietat d'ajustos, que cada unitat, un cop muntada té unes característiques concretes. De tota manera, una cosa que sí que és comú, és el fet de que, al portar un xassís metàl·lic rígid, el comportament és el propi d'un cotxe nerviós, que al ser força pesat (sobre els 95 g. segons el llast i adaptadors que hi muntem), fa que les reaccions s'alenteixin lleugerament. Podeu veure la configuració lleugera, i posteriorment la llastrada, amb dos peces laterals afegides al llast principal. 

Penseu que no es trobareu còmodes ens un traçat revirat, amb constants canvis de recolzament. El seu hàbitat natural, com és lògic, són els traçats de resistència, amb llargues rectes i pocs canvis de direcció. De tota menera, per anar més lleuger, no estaria de més posar uns pneumàtics de perfil més baix, o rebaixar els de sèrie, per a poder portar el xassís el més proper a la pista possible. El llast que es pot afegir alrededor del motor és bo de muntar-lo, per a rebaixar el CDG. Més pistes ja no m'atreveixo a donar-les.

    Part de la gràcia de la referència és el procés de muntatge i posterior ajust per adaptar-lo al nostre estil de conducció. Aquest model i tots els d'aquest tarannà, donen tanta satisfacció sobre la taula de treball com a la pista.

    Força Scuderia!

    Avui tenim a les mans un model de quan l'slot encara era una joguina que feia felissos als més petits i esperonava l'enginy dels més grans. El Ferrari 275 P de MRRC té l'encant de la simplicitat, de les peces que et fabriques tu mateix a partir d'una maqueta estàtica. L'any 1965, Monogram edita aquesta referència en kit, i la marca anglesa resucita el motlle, per a reaparèixer als noranta com un "ready to run". 

    El dorsal nº 20 que veieu a les fotos va ser el guanyador de les 24 Hores de Le Mans de 1964, pilotat pel francès Jean Guichet i l'italià Nino Vaccarella. La foto inferior va ser presa moments després de donar la sortida el 20 de juny de 1964. Recordeu que en aquella època, encara es feia la sortida a peu dret, amb els pilots al costat esquerra de la pista i les màquines al costat dret, col·locades en bateria.

    La carrera liderada pel que seria poc deprés el guanyador.

    És dintre d'aquest cotxe, on en Vittorio Jano es despedeix d'Enzo a la película "Ferrari", poc abans de suicidar-se. En Jano va ser el precursor dels V6 i V8 utilitzats en aquesta època i que tant va defensar en Dino Ferrari. 

    XASSÍS:

    Com tot el conjunt, és d'una gran simplicitat a la vegada que lleugeresa. El seu acabat és correcte però senzill. Uns nervis longitudinals li donen una rigidesa que dubto que afavoreixi el comportament en pista. Es pot modificar la posició del suport magnètic, doncs hi ha dues possibilitats de col·locació. Hi ha una posició central anterior i una altra central posterior, cosa que permet modificar el comportament. De tota manera, crec que un clàssic mai s'ha de fer rodar amb suport magnètic. És com si li posséssim un aleró al model real per a fer-lo més competitiu. 

    Cal anar en compte amb els tubs d'escapament, que sobresurten molt. El xassís està subjecte a la carrosseria mitjançant tres Phillips, dos posteriors i un anterior. Cal destacar la posició dels cargols, que permeten una bona basculació. El millor de tot, és que aquests cargols entren dintre d'una espècie de molles encastades en els pivots de la carrosseria, permetent un cargolat fiable i durader, molt a l'estil dels cotxes de slot dels anys seixanta, quan es donava molta importància al manteniment i la durabilitat. 

    S'ha de reconèixer que, tot i ser un element d'una gran simplicitat, no s'ha fet una mala feina, ja que els diversos components s'hi adapten sense problemes, i no apareixen imperfeccions en el motlle. S'ha dissenyat un xassís molt més simple i econòmic que el de Monogram, però que dona uns resultats força acceptables. 

    MECÀNICA:

    El mou un Mabuchi de caixa curta de 15.000 rpm, amb un pinyó de niló de 9 dents, de poca qualitat, que al cap del temps s'acaba partint. La corona és de plàstic negre, amb 27 dents, amb un centrat més que acceptable. Les rodes, de plàstic amb cromat superficial, tenen un centrat tolerable, i imiten a les reals de radis, tot s'ha de dir, sense aconseguir-ho. L'eix posterior està muntat sobre coixinets de plàstic negre, mentre que l'enterior gira directament sobre el xassís. Les gomes són força toves, amb massa grip. La banda de rodadura és llisa amb la paraula Dunlop gravada al lateral. La guia és de plàstic negre a pressió, amb la connexió amb el motor mitjançant cable elèctric, en aquest cas de secció molt fina, que afavoreix el gir d'aquesta.  

    CARROSSERIA:

    Molt simple, cosa que fa que perdi qualitats de vitrina. No està pintada. El color és el del plàtic. No té tampografia, si no enganxines amb el dorsal i alguns sponsors. 

    Només estan detallats els llums de posició posteriors i els fars anteriors, així com uns de llarg abast a cada costat de la calandra. Es troba a faltar la pintura dels llums de posició, cosa que sí que hi era en la versió Monogram. Sobre els passos de roda anteriors hi ha els dos taps de carburant, amb acabat cromat i una forma força real. El parabrises té gravat el neteja, però no s'han molestat a pintar-lo. El pilot emergeix d'una safata plana, igual que mig volant. Un detall curiós entre tanta simplicitat, és el mirall retrovisor, que ocupa un lloc privilegiat sobre el tablier, però que no concorda amb la posició que tenia en el model real. El casc del pilot és dels que a mí m'agraden, amb la cara a la vista, similar al tipus jet d'Scalextric. Dona la sensació de que el cos i el cap del pilot estan fora d'escala, semblen massa petits. Els tetons posteriors que serveixen per a fixar la carrosseria al xassís, es marquen a la part exterior d'aquesta. S'observa que el morro està format per dues peces encolades, cosa que pot provocar algun problema en el cas de que tinguem una sortida de pista i impactem amb algun obstacle. 

    Hi ha quatre referències, tot i que la vermella amb el dorsal nº 20 és la que reprodueix el guanyador de la carrera francesa.

    ref. MC-9905: color vermell, dorsal 20.

    ref. MC-9704: color groc, dorsal 69.

    ref. MC-9705 : color blanc, dorsal 21. (de moment, no tinc aquesta referència).

    ref. MC-9910: color negre, dorsal 21. (de moment, no tinc aquesta referència).  

    COMPORTAMENT EN PISTA:

    La prova es realitza sense iman. Com que el seu pes és molt baix ( 53 g. en ordre de marxa i sense iman), el motor el pot moure amb suficient agilitat, fins i tot excessiva. Les acceleracions resulten fulgurants, mentre que les frenades no són brillants, per l'escassa retenció del motor. El pas per corba és delicat, ja que a la mínima s'aixeca la roda posterior interior, i com sempre passa amb aquest tipus de comportament, quan s'arriba a la corba s'ha de tenir la feina feta. Això és degut al diàmetre de les gomes, l'estretor de vies i l' excessiu recorregut vertical de l'eix anterior. Sense cap tipus de retoc resulta molt difícil de pilotar a ritme alt. És un model comercialitzat per a circular amb iman. Com que li manquen detalls, les sortides de pista no tenen per que ser dramàtiques.

    SETUP:

    Com ja és freqüent, no modificaré l'aspecte del model, ja que només pretenc fer-lo més eficaç. Es poden preparar un parell de pesos del tamany de les fixacions dels imans, i posar-los tots dos, o bé decidir si l'anterior o el posterior, a gust del comportament que desitgem. Personalment, m'he decantat per fabricar-me un llast a partir de xapa d'acer, que amb un senzill sistema de dos cargols Parker es pot regular posant més o menys xapes, en funció del tipus de pista i el comportament que vulguem tenir. El poso únicament al darrera, per a fer baixar el CDG i desplaçar-lo cap a la part posterior, millorant el pas per corba i l'acceleració.

    Podeu veure la seva col·locació sobre el xassís, en aquest cas, a la part posterior. 

    Les frenades es veuran lleugerament penalitzades per culpa de l'augment de pes (aproximadament uns 4 g.). Cal ajustar la guia per a que el morro del cotxe quedi el més baix possible, i posar unes trenetes el més toves possible. Es pot limitar el recorregut de l'eix anterior amb la tàctica de l'escuradents. Poca cosa més a fer, doncs les llandes de sèrie no permeten col·locar cap altre tipus de pneumàtics que els que porta de fàbrica. De tota manera, unes llandes NINCO de 32 radis, a banda de donar un aspecte més real, ens permetrien poder jugar amb unes gomes SCX tipus 9, que tenen menys grip i permetrien lliscar la part posterior. No us aconsello rebaixar les gomes de sèrie ja que és molt difícil aconseguir-ne de recanvi, sí més no al nostre país. Si afluixem els dos Phillips posteriors o fins i tot els treiem, i descargolem 1/4 de volta l'anterior, obtindrem una basculació interessant del xassís que fara la conducció una mica més suau. Els tubs d'escapament dificulten una mica aquesta basculació, doncs toquen a la carrosseria. 

    De tota manera, la mateixa marca MRRC tenia dues referències dintre del que en deien "Clubman Special Car Kits" (avui descatalogades), entre les quals hi havia un Ferrari 275 P que sí que permetia fer ajustaments. Més endavant ja us parlaré d'una d'aquestes referències, la MC-9913 que correspon al Ferrari 250 GT/LM Coupe de 1964. 

    El Ferrari 275 P és una referència de vitrina. No per la seva aparença, si no per la seva simplicitat, i sobretot, per que és un Ferrari descatalogat. Els que vàrem tastar l'slot de petits, tindrem el regust d'aquells anys i en especial de l'slot anglès dels seixanta. El que enamora no és el seu aspecte, si no el seu aire. Ens recorda aquells anys en que Ferrari guanyava les 24 Hores de Le Mans.

    Força Scuderia! 

    Tornem a parlar d'una producció de la casa de Maranello. No es pot dir que sigui una novetat, si no tot al contrari, un clàssic. La seva simplicitat de línies li dona una gran elegància. Es tracta d'una barchetta de finals dels quaranta, on queda reflexat l'esperit Ferrari a la perfecció: l'ambivalència entre l'ús quotidià i la competició.

    El disseny de aquest magnífic biplaça surt del llàpis de la firma milanesa Tourig. Es presenta al Saló de l'Automòbil de Turí a l'any 1948, on Ferrari hi participa per primera vegada com a tal. La MM correspon a la mítica carrera de la Mile Miglia. Sota d'aquest vestit d'alta costura, apareix un xassís format per una sòlida estructura tubular, amb creu central i petits tubs laterals, que li dona una gran rigidesa i lleugeresa (Superleggera).

    Munta el motor V12 a 60 graus de 1995 cc. dissenyat per Colombo. Desenvolupa 140 cv. gràcies a l'alimentació proporcionada pels tres carburadors Weber 32 DCF. Els frens són de tambor d'alumini per a treure pes i disipar millor l'escalfor. La suspensió davantera és independent i la posterior de ballestes. La caixa de canvis té 5 relacions i marxa enrera. El pes del conjunt en ordre de marxa és de 648 kg. Es fabriquen 46 unitats entre 1948 i 1953.

    Les llades de radis Borrani, el volant de fusta Nardi i la tapisseria de cuir són els refinaments de l'època. L'abundant presència de rellotges en el tablier, fan que el pilot estigui en tot moment al corrent dels paràmetres del motor. El manòmetre de pressió de l'oli i el comptavoltes situat a l'esquerra, al costat de la palanca de canvis, ens indica que es tracta d'un cotxe de competició. El volant a la dreta és un altre tret característic d'aquesta època, en que el perill a la carretera no estava en el cotxe que venia de cara (pocs en venien), si no a les cunetes de les estretes carreteres. Res a veure amb els costums britànics. 

    MODEL 1/32:

    Fabricat per la casa catalana NINCO, es comença a comercialitzar a mitjans dels noranta. Pot ser en aquest moment ens pot semblar una referència certament espartana i sense gaires refinaments tècnics, però si ens situem quinze anys enrera, l'evolució crec que és notòria, tenint en compte que des dels anys seixanta i setanta, amb EXIN, no hi havien hagut gaires millores tècniques ni estètiques en els motlles nacionals. 

    Al llarg del anys, s'editen quatre referències amb diferent decoració. La primera en sotir és la corresponent a Le Mans 1949, nº 22, de color vermell. Pel meu gust, el més bonic, ja que llueix el color vermell fosc dels primers cotxes ideats per Enzo, com ara l'Auto Avio Construzione 815, primer cotxe fabricat per Ferrari després de marxar d'Alfa Romeo, però que encara no portava il Cavallino sobre del capó motor perque així ho tenia pactat amb la casa del trèvol.

    Sable Solesmes 1954, nº 87, color blau clar. Un color que al principi costa d'agradar, però que al final t'enamora. 

    Rally Catalunya 1997, nº 97, color blanc. Editat l'any 1997 en motiu de la carrera catalana, inclosa en el Mundial de Rallyes. 

    Versió stradale bicolor, color verd-lila. Versió totalment de carrer, una mica snob. 

    Els quatre models es troben descatalogats en aquest moment. El seu valor al mercat de segona mà no és gaire desorbitat (uns 80-100 €). El que està una mica més valorat, no cal dir que és el commemoratiu del RACC 1997. 

    XASSÍS:

    De pes més que contingut, té com a tret més rellevant la independència amb el motor, doncs aquest va muntat en un adaptador que es fixa al xassís mitjançant un parell de Phillips, cosa que també permet una petita alteració de l'alçada i una lleugera modificació de l'inclinació d'atac. Aquesta solució, molt comú en el disseny de la marca d'Esplugues, permet l'utilització de motors de caixa llarga amb més par motor i punta. Pel que fa a la resta, res d'especial.

    Fixació a la carrosseria mitjançant dos Phillips, l'un anterior i l'altre posterior situats sobre l'eix longitudinal. La basculació es veu compromesa, no tant pels plecs longitudinals del xassís, si no per unes petites pestanyes a cada costat de la carrosseria, que la mantenen en equilibri respeste del xassís. Excessiu desplaçament vertical de l'eix anterior, cosa que dificulta el recolzament d'aquest sobre la pista. Bon control de qualitat que minimitza la presència de barbes de plàstic sobrer. 

    MECÀNICA:

    Motor Mabuchi de caixa curta en totes les versions. A les primeres dona només 13.000 rpm. a 12 v., però a les darreres 14.700 rpm. a 14,8 v., amb un parell motor lleugerament superior. En tot els casos, munta un pinyó de 9 dents de bronze. La corona és de plàstic de 27 dents. El calibrat dels eixos i les llandes no és del tot dolent, més encara tenint en comte de que es tracta de model pràcticament de vitrina. La guia va a pressió i la connexió elèctrica és a través de cables, poc rígids, permetent un gir adequat de la guia. No porta càrrega magnètica de sèrie, que és el que toca en un clàssic. 

    CARROSSERIA:

    D'una gran simplicitat, representa de forma acurada les línies generals del model 1/1. Els quatre colors que s'han editat corresponen al del mateix plàstic, tot i que en el bicolor, la zona verda sí que està pintada. Aquest darrer model és l'únic en que apareix la tampografia (gran detall de qualitat, el logo Supperleggera).

      En els altres, la decoració és a base d'enganxines molt simples, clar que en aquella època la publicitat encara no havia fet acte de presència. Els cromats són molt correctes, tot i el regust que tenen de joguina, en especial la calandra.

    Es troben a faltar petits detalls del model real, com ara intermitents i petites preses d'aire en el frontal. Absència total de barbes per defectes del motlle. Com en tots els models clàssics de NINCO, les llandes de 32 radis crec que, tot i ser de plàstic, donen una més que bona presència. Les gomes, les de sempre en els seus clàssics, tenen un aspecte molt a to amb les llandes. Pot ser es trobi a faltar els muntants laterals dels vidres, per acabar de tenir una major sensació de realisme.

    Al cockpit està força ben detallat. S'hi troba a faltar la distinció de colors, cosa que només es dona en el volant. El tablier es redueix a una enganxina on s'hi veuen representats els diferents rellotges. El pilot té una bona representació pel que fa al motlle, però la pintura és força defectuosa. Cal destacar que en el model del RACC hi ha pilot i copilot amb casc rígid, mentre que en els altres tres, només hi ha el pilot enfundat amb el casc de cuir i les ulleres. Des del meu punt de vista, aquest darrer disseny és el que toca en un model de l'any 1948.

    Detall d'agrair és que el copilot del RACC porta un mapa de carreteres plegat just deixant a la vista la part de Catalunya. A la cua del cotxe, la simplicitat també es fa evident, però el resultat és més que satisfactori per tractar-se d'un model de gran tirada. Aquest és l'únic dels quatre que porta placa de matrícula autèntica, mentre que els altres només hi ha el nom del model o simplement res. El clatell del pilot no acaba d'estar del tot ben resolt a nivell de motlle. 

    COMPORTAMENT EN PISTA:

    Molt nerviós. El motor és més que suficient per a moure els 59 g. de pes del conjunt en ordre de marxa. El xassís tampoc no ajuda gaire degut a la seva rigidesa i el seu sistema de fixació. Tendència a aixecar la roda posterior interior a la corba, cosa que també es veu afavorida per l'excessiu recorregut vertical de l'eix anterior. El centre de gravetat està massa separat de la pista ja que les rodes tenen un bon diàmetre i el motor queda molt alt. No té gaire retenció, però espeny força progressivament des de molt avall. Cal tenir moltes mans per a no sortir-se de la pista i mantenir-lo a bon ritme. 

    SETUP:

    Si no volem alterar l'aspecte del model ni fer cap modificació que l'alteri definitivament, no ens queden gaires recursos per a millorar el seu comportament. Descargolant 1/2 volta el Phillips posterior farem bascular lleugerament el xassís, i així perdrà una mica de brusquetat en el seu comportament. Limitant el recorregut de l'eix anterior amb un escuradents rodó, farà que es recolzi més bé sobre la pista (vegeu entrada "Afinat F250 GTO"). Uns pneumètics de sèrie desgastats convenientment, ens faran baixar lleugerament el CDG. També aconseguirem això posant llast a cada costat del motor, però les inèrcies augmentaran, tant a les acceleracions com sobretot a les frenades. Pels més atrevits, es pot canviar el motor per un Mabuchi de caixa llarga, però realment no crec que sigui necessari, perque baixarà el CDG però donarà unes prestacions massa radicals.

    Un model que, si no ens fa por modificar-lo de forma permanent, pot arribar a ser un bon cotxe per a competir en les carreres de clàssics, ja que gaudeix d'una gran lleugeresa. Si no el volem per competir, és un bon cotxe per a fer dits. Complement ideal per a la nostra vitrina, doncs d'aquesta època no s'editen gaires referències de la casa italiana. 

    Força Scuderia!

    Ja tenim a la ma la darrera realització d'en César Jiménez. Es tracta de la referència CJ36, el Pegaso Z-102 Berlinetta Enasa segona sèrie especial (BE 2E) amb número de xassís 0-0107, l'anomenat "Cangrejo", que va participar a la Pujada a la Rabassada del 53. Si voleu saber més sobre el vehicle en qüestió, podeu connectar-vos al Web "slotclassic.com" o bé al "pieldetoro.net".

    No cal dir que, com sempre, es tracta d'una petita obra d'art, molt buscada pels col·leccionistes, i que tinc la sort de poder adquirir amb número fix de fabricant. És el "remake" de la referència CJ14, amb la introducció de petites millores, tant a nivell estètic com mecànic.

    XASSÍS:

    Incorpora el xassís que fabrica la mateixa marca, i que equipen des de fa força temps totes les seves referències. És regulable pel que fa a la batalla, mitjançant un cargol Phillips que limita el moviment de la guia que uneix les dues mitats. A la vagada, tres Phillips més, un anterior i dos posteriors, el fixen a la carrosseria. En els dos laterals, té uns apèndix de resina que s'utilitza per a inscriure la referència del fabricant a un costat, i el nom del model Pegaso Cangrejo Rabassada 1953 a l'altra. També a la part posterior en té un altra que acaba de tancar el xassís contra la carrosseria. A les peces de resina que hi ha als laterals, s´hi troben encastats els tubs d'escapament, molt vistosos a nivell estètic. Aquests, estan fabricats en metall, i fins i tot tenen l'orifici ennegrit de sortida dels fums de combustió.

    Equipa una nova guia híbrida, entre l'antiga Scalextric a pressió amb els cables encastats contra les trenetes, i les noves de la mateixa marca amb la treneta plegada i contacte per llegüetes que permet que hi hagi una doble presa de corrent. Des del meu punt de vista, aquest darrer sistema és del tot ineficaç, ja que si els proves amb la treneta en posició d'un sòl contacte i en la de dos, veus que en aquest últim el cotxe té les mateixes prestacions, o fins i tot, m'atreviria a dir que inferiors. 

    MECÀNICA:

    El motor és un Mabuchi de caixa curta de 15.000 rpm amb pinyó de plàstic de 9 dents. Aquest passa la potència a l'eix posterior mitjançant una corona també de material plàstic de 27 dents. Les llandes són les utilitzades per la marca en els models de roda clàssica, amb radis i palometa central. Un defecte que gairebé sempre es dona és que el seu centrat és força deficient, però si tenim en compte que no és una referència dedicada a la competició, aquest fet el podem considerar tolerable. La seva elegància ho compensa. Els pneumàtics són també dels que equipa en César normalment. Tot el conjunt, fa el fet. No és un cotxe per apretar, sino per a que els més valents el posin a l'escletxa i donin unes voltes per plaer. Com que jo em considero poruc, cap dels models de la casa asturiana que tinc, ha tocat mai la pista, cosa que em sap força greu i que a la llarga he de solucionar. Un cotxe d'slot està fet bàsicament per a rodar, més o menys fort, però rodar. Al fer-lo evolucionar és quan tenim la verdadera magnitud del model a escala.

    CARROSSERIA:

    El color i la lluentor són inmillorable. Per tot arreu podem veure el nom de la marca, el cavall alat i el dorsal inicial de participació a la prova, amb un grau de detall admirable. Si us he de ser sincer, és un dels cotxes que m'ha costat més observar, ja que quan et sembla que ja ho has descobert tot, encara apareix un nou detall que et maravella.

    Observeu les brànquies de sortida de l'aire de refrigeració del motor, situades darrera dels passos de roda anterios. No gaires anys després, les portaria el Ferrari 250 GTO. Ricart s'avança al seu temps i ja contempla que l'aire que entra per la calandra ha de sortir per algun lloc si és que es vol una certa eficiència aerodinàmica. 

A sobre del capó motor hi ha les corretges de pell que fan de tanca, així com les entrades d'aire a l'habitacle. Els neteja parabrises tenen una factura molt bona, doncs estan fets amb metall, que li dona una aparença del tot real.

    La calandra no té desperdici. Al costats, els fars simulen els reals, que en aquella època eren de vidre. Sota, les preses d'aire per a ventilar els frens també estan perfectament reproduïdes. Observeu el detall de la palometa de tres aspes, amb micro perforacions. El logo del nom de la marca ratlla la perfecció.

    Els vidres laterals posteriors tenen la simulació de la ventilació. El parabrises i el vidre posterior està partit amb una tira adhessiva cromada, simulant el muntant central. En aquella època no era tant freqüent fer llunes corbes per a l'automoció.

    Si algú té dubte de l'autenticitat del model, només cal que separeu el xassís de la carrosseria i busqueu l'estampat del número de sèrie.

    Pot ser si hi ha alguna cosa criticable, és que els tiradors de les portes són un pel massa esbelts. Observeu que les portes obren al revés de com ho fan ara.

    SAFATA:

    Desmuntable mitjançant un cargol Phillips anterior. Hi ha detallat mig cos d'en Celso Fernández, mentre que les cames només estan simulades. Els seients, el volant Nardi, la palanca de selecció de relacions, el retrovisor de tablier i els rellotges, acaben de configurar-la, per a que des de l'exterior faci goig. 

    En la meva unitat, el pilot està sentat girat, tot mirant cap el eix del cotxe. No podria afirmar si es tracta d'un defecte de muntatge, cosa molt extranya en Slot Classic, o bé és la fidel reproducció de la posició real de conducció, doncs els voluminosos passos de roda feien que els pedals quedessin lleugerament desplaçats cap el centre, obligant a en Celso a pilotar girat. 

    Només queda aclarir el dubte entre la doble numeració que porta el cotxe. El 84, que només es pot veure sobre la matrícula davantera, correspon al dorsal real en que es va fer la pujada a la Rabassada, mentre que el 126 dels laterals, corresponen al dorsal d'inscripció i del primer dia en que s'havia de celebrar la carrera, però que una tormenta va obligar a ajornar.

    COMPORTAMENT EN PISTA:

    Desgraciadament no puc aportar una opinió amb coneixement de causa. Per la seva configuració, rodes de gran diàmetre que allunyen el motor de la pista i fan pujar el centre de gravetat, el pes una mica passat (103 g.) i l'amplada de vies, tot fa pensar que no ha de ser un prodigi de l'estabilitat. Però qui busca prestacions extremes? Portat amb cura ha de ser una delícia recordar els anys daurats de la marca del cavall mitològic. El mal centrat de les rodes i la poca retenció que tenen els Mabuchi de caixa curta no ens ajudaran gaire a controlar-lo. Per altra banda, els detalls de la carrosseria no han de patir gaire quan es produeixin sortides de pista.

    Com deia aquell, no fa falta dir res més. Si l'anterior referència del "Cangrejo" ja em té el cor robat, tot i que no tinc la sort de tenir-la a la meva vitrina, aquesta té un aspecte inmillorable. Fa que en alguns moments dubtis de si es tracta d'un 1/32 d'slot o bé de l'au Fènix del nostre automovilisme, que reneix de la ferralla en la que es va convertir després de l'incendi que va acabar amb el laboratori rodant de la marca de la Sagrera.

    Força Scuderia!

    Ja sé el què penseu: no hi ha cap cotxe amb aquesta denominació. El que més se li acosta és el Seat 850 Spider. Doncs sí que n'existeix un, si més no, a 1/32. No és altra cosa que un 850 Coupé adaptat. Des del meu punt de vista, un dels millors esportius de baix cost que mai s'han fet. No és que vulgui posar en dubte les línies mestres d'en Bertone en el seu Spider, però em va semblar divertit fer una versió cabrio a partir del Coupé que corria per les nostres carreteres a finals dels seixanta i principis dels setanta.

    Encara recordo el primer 850 d'slot que vaig veure. Corria l'any 74 i vaig anar amb el pare a Can Palau, a buscar pneumàtics de recanvi pels dos Ferrari GT 330. Darrera del vidre d'una vitrina tenien un parell de vuit i mig que em van deixar bocabadat. Ja eren models descatalogats, i el seu preu era desorbitat. No cal dir que em vaig quedar amb les ganes. A l'any 98, quan vaig recuperar la afició per l'escletxa, el primer model que em vaig comprar va ser el 850 TC Vintage d'Scalextric, i de ben segur que ja us imagineu a la botiga on el vaig trobar.  

    Tot va començar amb un Coupé d'Altaya que tenia per duplicat, el corresponent al que va participar al "Gran Premio de Oviedo" de l'any 1967. Si les seves línies tenien aquell encant, per què no el podien continuar tenint en la seva versió cabrio, però conservant els trets generals del seu disseny inicial? Com que la referència es podia trobar amb certa facilitat i a bon preu, em va semblar que no era ser massa heretge per part meva destrossar la carrosseria. Al cap i a la fi, si el resultat era prou bo, tindria una peça "edició limitada". Aquí teniu el que era i el que és. 

    PROCÉS D'ADAPTACIÓ  PARTIR D'UN 850 COUPÉ SCX:

    Parts mecàniques:

    El motor original és més que suficient pel pes del conjunt i per a la utilització que ha de tenir, que no és altra que passejar. La relació, els eixos i  les llandes es mantenen els originals. Decideixo canviar els pneumàtics de sèrie, massa racing, pels que muntava el Seat 600 TC dels anys seixanta, però fabricats per Reprotec, que li donen una imatge més de carretera. La guia, la tradicional cargolada amb un Parcker de llautó, no es veu alterada. Només substitueixo els cables originals, excessivament rígids, per uns de silicona que afavoreixen el gir d'aquesta.

    Xassís: 

    Em veig obligat a construir una nova fixació anterior pel motor, ja que l'ancoratge del xassís està trencat quan m'arriba el cotxe a les mans. Pel que fa als fars que incopora el xassís i que s'acoblen a la carrosseria, com que els vull eliminar, he de rebaixar-los lleugerament, de forma que encaixin amb la carrosseria però no siguin visibles exteriorment. La idea és reproduir el frontal del vuit i mig amb la major fidelitat possible. S'incorpora, a la part posterior, el tub d'escapament.

    Carrosseria:

    Es retalla el sostre des de pràcticament els fars posteriors fins el marc superior del parabrises. Els marcs dels vidres laterals es retallen fins a deixar només l'embellidor de la porta i el marc del vidre giratori. Els vidres també s'han de retallar de forma que només quedi el parabrises i els dos vidres giratoris. La operació més delicada és construir el capot motor posterior, així com la tapa de la capota de lona, tot seguint les línies marcades per Bertone en el seu 850 Spider. Es retalla una peça de plàstic de la mida del forat resultant, que es fixa amb cianocrilat. Per a "soldar" millor la unió, per la part interior de la carrosseria i just per la junta de les dues peces, es realitza un "cordó de soldadura" amb cola de la casa Humbrol que conté butil-acetat. Sobre la nova peça només cal gravar les reixetes de ventilació del motor i les diverses juntes entre les parts fixes i les mòbils de la carrosseria.

    Es simulen els tiradors de les portes amb fragments de clips d'oficina. 

    Es simulen els intermitents laterals amb les restes d'un de real. 

    Entre els dos fars rodons, es simula el logo de la Seat, mig en relleu, mig pintat. Sota d'ells, es col·loquen els llums de posició que a la vegada fan d'intermitents. Es genera tota la part baixa del frontal que no existeix en el model original d'slot, i s'elimina el doble far. Es col·loca la matrícula penjada del paracops anterior, feta amb un programa de CAD, plastificada i enganxada posteriorment sobre una base de planxa de plàstic. Es col·loquen neteja parabrises provinents d'un altre model de desballastament.

        Es rebaixa el tetó de fixació de l'únic Phillips posterior, per tal de que la cua del cotxe tingui caiguda. Cal recordar que en el model real es dona aquest fet, provocat pel pes del motor i de la caixa de canvis que forma bloc amb ell.

     Safata pilot:

    Es construeix a partir de zero, utilitzants diferents gruixos de planxa de plàstic. El cos del conductor és d'un R5 turbo d'Scalextric. El cap és d'un pilot clàssic d'Scalextric, reconvertit a gentleman amb bigotet i mocador al coll. El volant prové d'un Lancia Delta Integrale d'Scalextric adaptat a volant tipus Nardi. La palanca de canvis està feta a partir d'una agulla de cap de les que porten les camises. La resta de components com ara el tauler i els seients estan fets a partir de planxa de plàstic.

    Podriem dir que és un modest exercici d'estil, sense ànims de qüestionar el llapis d'en Bertone, però amb ganes d'enfatitzar la senzilla elegància d'un cotxe (el coupé) que no el podia adquirir qualsevol degut al seu elevat cost, sobretot en comparació a d'altres models de la mateixa marca, com ara el 600 o el 850 berlina, com el que teniem a casa quan jo encara no m'afeitava.

    Força Scuderia! 

    Parlem una mica de la darrera realització de l'asturià César Jiménez: la referència CJ-35. Es tracta del Ferrari 250 GT Tour de France de l'any 1956 que va pilotar Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Marqués de Portago, a la carrera automovilística francesa.

    Només quatre pinzellades sobre el model real. Es presenta en el Saló de Ginebra al març de 1956. Es fabriquen un total de 84 unitats, entre el 1956 i el 59. L'ànima del cotxe és un V12 a 60 graus en posició anterior longitudinal, com li agradava al Commendatore, que cubica 2953 cc. Per alimentar-la, fan falta 3 carburadors Weber model 36 DCZ3. Dona 260 CV a un règim de 7000 rpm per un pes en ordre de marxa de 1160 kg. Es decideix portar tota aquesta potència a les rodes mitjançant una caixa de canvis de 4 relacions, totes elles sincronitzades. Recordeu que en aquella època els cotxes de carrer tenien una potència de 20 o 25 CV, per tant estem parlant d'unes xifres certament importants. El xassís està conformat per una gàbia tubular d'acer. La suspensió davantera està estructurada per braços independents, i la posterior per un eix rígid. Les seves prestacions, de vertigen: accelera de 0 a 100 en només 7,6 segons, i arriba als 200 abans del mig minut, exactament amb 26,3 segons. Tot i que inicialment va començar a desenvolupar la carrosseria la firma Pinifarina, Ferrari decideix finalment donar-la a Sergio Scaglietti, gran col·lega i millor amic. El mateix Ferrari explicava que en Sergio, una vegada es va oferir a aconseguir-li uns medicaments, força difícils de trobar, per al seu fill Alfredo, quan la seva enfermetat havia arribat ja a un estat molt avançat. Els va aconseguir a fora del país i els hi va fer arribar en persona, tenint que salvar tot tipus de problemes aduaners. Desgraciadament, en Dino no la va superar i el seu pare mai tornaria a ser el mateix. L'home que era capaç d'intimidar a llegendes del automovilisme mundial havia sigut vençut a casa seva. Diuen que durant tota la seva vida va controlar les emocions en públic, per a no demostrar signes de debilitat als seus rivals, però el 1956 quan va morir en Dino, les llàgrimes varen lliscar pel seu rostre  sense cap tipus de pudor. Només un altre drama el tornaria a desencaixar abans no arribés a veure la bandera a quadres: la mort d'en Gilles Villeneuve, que encarnava al fill que mai va poder veure triomfar. El retrat d'en Gilles va romandra per sempre sobre la taula del seu despatx.   

    Però parlem del 1/32. A primera vista he de dir que el color és una mica decepcionant, no per la seva factura, tot el contrari, si no per que el model real tenia un color "antinatural", un gris més propi d'un vehicle industrial que d'una màquina de carreres, doncs correspon al cotxe que va participar al Tour de France automovilístic de l'any 1956. Tot s'ha de dir, que un cop et fas la idea, ja el trobes bonic.

    Com sempre, el model està farcit de bons detalls de qualitat, que el fan una peça de col·leccionista, i la mostra més clara és que la referència està esgotada, com totes les referències anteriors. Com qualsevol referència CJ, la bellesa està a l'exterior, doncs la mecànica és molt bàsica. És una peça de passeig, tot i que us he de dir que totes les unitats d'Slot Classic que tinc, a hores d'ara, no han tocat mai l'esclexa, encara que sí han fet l'obligat rodatge en parat, per si algun dia m'agafa un rampell i decideixo posar en joc el patrimoni.

    La visió general, ens fa dubtar de si es tracta s'un 1/1 o un 1/32. 

    Les òptiques, d'un gran realisme, només els hi falta fer llum. Els llums de carretera i els de llarg abast estan formats per una base metàl·lica que li dona el ratllat tan característic de l'època, recoberta per material plàstic transparent que simula el vidre (els vidres dels llums es trancaven, no com ara que són de polietilè). Els llums de posició, com en altres referències, semblen pedres precioses, encara que no ens fem gaires il·lusions. Els topalls del frontal, reduïts a la mínima expressió, són també de metall. Pot ser es podria criticar la fregidora de patates (calandra), ja que al estar feta amb reïna, no té la transparéncia que seria de dessitjar. No hi falta il Cavallino i l'enganxina de la carrera francesa.

    La roda de recanvi m'ha decebut. Els radis només estan simulats. No hauria costat gaire posar els mateixos que a les llandes exteriors, simplement encastats a la llanda simulada de reïna. La claredat de les calques, insuperable. Llàstima que el llum central no sigui una peça a part de la carrosseria i l'hagin tingut que simular amb pintura. 

    El capot motor disposa de les corretges de seguretat de cuir i les tanques d'apertura ràpida molt ben resoltes. Els netege parabrises, són metàl·lics i fets a partir d'una plantilla plana lleugerament plegada.  

    El cockpit està força detallat, sobretot a nivell de pilot i copilot. Només cal dir que el senyor marques porta un rellotge al canell esquerra, pot ser un cronògraf Heuer per contrastar l'Autavia del tauler del copilot? 

    Les llandes, les de sempre. Un aspecte gairebé real. Només es podrien millorar pintant la caçoleta del tambor de color negre, amb el que tindriem una major transparència. 

    Les sortides d'aire del motor fan el fet. Penseu que en aquella època hi havia encara molts models que l'aire d'admissió de la calandra quedava perdut, aerodinàmicament parlant, per dintre de la cabitat mecànica amb la conseqüent merma de velocitat a les llargues rectes. Els tiradors de les portes també són una peça afegida al cos de la carrosseria. No cal dir que l'escut de l'Scuderia ocupa el centre del volant Nardi. En els baixos de la carrosseria, just sota de la porta, es pot apreciar l'orifici per ancorar el cric per elevar el cotxe i poder treballar a sota. 

    En la vista lateral és on es delaten més les mancances de les caçoletes de les rodes. 

    Els baixos del cotxe tenen un acabat similar a les altres referències, amb el segell de la marca estampat al xassís base, com sempre adaptable en longitud. A les peces de reïna enganxades a cada lateral d'aquest, hi ha el nom del model i la referència de fabricació. Els escapament estan muntats sobre una peça addicional de reïna que a la vagada s'adhereix al xassís. El número de sèrie, com sempre, està estampat a la part interior de la carrosseria, sota el capot motor. La mecànica, un Mabuchi de caixa curta, és més que suficient per passejar. La guia i transmissió són totalment comuns als altres models de la marca. 

    En definitiva, una bona peça de col·lecció que de moment només es podrà veure a l'estanteria. No cal dir que també és una bona inversió, ja que els cotxes d'en César sempre són llaminers pels grans col·leccionistes, que són capaços de pagar veritables fortunes per una peça descatalogada.

    Força Scurderia!

    Per cert, il Cavallino 2011 ja galopa per Fiorano amb ferradures Pirelli. Un tàndem italià que serà difícil d'igualar.