enzoslot

    Parlem una mica de la darrera realització de l'asturià César Jiménez: la referència CJ-35. Es tracta del Ferrari 250 GT Tour de France de l'any 1956 que va pilotar Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Marqués de Portago, a la carrera automovilística francesa.

    Només quatre pinzellades sobre el model real. Es presenta en el Saló de Ginebra al març de 1956. Es fabriquen un total de 84 unitats, entre el 1956 i el 59. L'ànima del cotxe és un V12 a 60 graus en posició anterior longitudinal, com li agradava al Commendatore, que cubica 2953 cc. Per alimentar-la, fan falta 3 carburadors Weber model 36 DCZ3. Dona 260 CV a un règim de 7000 rpm per un pes en ordre de marxa de 1160 kg. Es decideix portar tota aquesta potència a les rodes mitjançant una caixa de canvis de 4 relacions, totes elles sincronitzades. Recordeu que en aquella època els cotxes de carrer tenien una potència de 20 o 25 CV, per tant estem parlant d'unes xifres certament importants. El xassís està conformat per una gàbia tubular d'acer. La suspensió davantera està estructurada per braços independents, i la posterior per un eix rígid. Les seves prestacions, de vertigen: accelera de 0 a 100 en només 7,6 segons, i arriba als 200 abans del mig minut, exactament amb 26,3 segons. Tot i que inicialment va començar a desenvolupar la carrosseria la firma Pinifarina, Ferrari decideix finalment donar-la a Sergio Scaglietti, gran col·lega i millor amic. El mateix Ferrari explicava que en Sergio, una vegada es va oferir a aconseguir-li uns medicaments, força difícils de trobar, per al seu fill Alfredo, quan la seva enfermetat havia arribat ja a un estat molt avançat. Els va aconseguir a fora del país i els hi va fer arribar en persona, tenint que salvar tot tipus de problemes aduaners. Desgraciadament, en Dino no la va superar i el seu pare mai tornaria a ser el mateix. L'home que era capaç d'intimidar a llegendes del automovilisme mundial havia sigut vençut a casa seva. Diuen que durant tota la seva vida va controlar les emocions en públic, per a no demostrar signes de debilitat als seus rivals, però el 1956 quan va morir en Dino, les llàgrimes varen lliscar pel seu rostre  sense cap tipus de pudor. Només un altre drama el tornaria a desencaixar abans no arribés a veure la bandera a quadres: la mort d'en Gilles Villeneuve, que encarnava al fill que mai va poder veure triomfar. El retrat d'en Gilles va romandra per sempre sobre la taula del seu despatx.   

    Però parlem del 1/32. A primera vista he de dir que el color és una mica decepcionant, no per la seva factura, tot el contrari, si no per que el model real tenia un color "antinatural", un gris més propi d'un vehicle industrial que d'una màquina de carreres, doncs correspon al cotxe que va participar al Tour de France automovilístic de l'any 1956. Tot s'ha de dir, que un cop et fas la idea, ja el trobes bonic.

    Com sempre, el model està farcit de bons detalls de qualitat, que el fan una peça de col·leccionista, i la mostra més clara és que la referència està esgotada, com totes les referències anteriors. Com qualsevol referència CJ, la bellesa està a l'exterior, doncs la mecànica és molt bàsica. És una peça de passeig, tot i que us he de dir que totes les unitats d'Slot Classic que tinc, a hores d'ara, no han tocat mai l'esclexa, encara que sí han fet l'obligat rodatge en parat, per si algun dia m'agafa un rampell i decideixo posar en joc el patrimoni.

    La visió general, ens fa dubtar de si es tracta s'un 1/1 o un 1/32. 

    Les òptiques, d'un gran realisme, només els hi falta fer llum. Els llums de carretera i els de llarg abast estan formats per una base metàl·lica que li dona el ratllat tan característic de l'època, recoberta per material plàstic transparent que simula el vidre (els vidres dels llums es trancaven, no com ara que són de polietilè). Els llums de posició, com en altres referències, semblen pedres precioses, encara que no ens fem gaires il·lusions. Els topalls del frontal, reduïts a la mínima expressió, són també de metall. Pot ser es podria criticar la fregidora de patates (calandra), ja que al estar feta amb reïna, no té la transparéncia que seria de dessitjar. No hi falta il Cavallino i l'enganxina de la carrera francesa.

    La roda de recanvi m'ha decebut. Els radis només estan simulats. No hauria costat gaire posar els mateixos que a les llandes exteriors, simplement encastats a la llanda simulada de reïna. La claredat de les calques, insuperable. Llàstima que el llum central no sigui una peça a part de la carrosseria i l'hagin tingut que simular amb pintura. 

    El capot motor disposa de les corretges de seguretat de cuir i les tanques d'apertura ràpida molt ben resoltes. Els netege parabrises, són metàl·lics i fets a partir d'una plantilla plana lleugerament plegada.  

    El cockpit està força detallat, sobretot a nivell de pilot i copilot. Només cal dir que el senyor marques porta un rellotge al canell esquerra, pot ser un cronògraf Heuer per contrastar l'Autavia del tauler del copilot? 

    Les llandes, les de sempre. Un aspecte gairebé real. Només es podrien millorar pintant la caçoleta del tambor de color negre, amb el que tindriem una major transparència. 

    Les sortides d'aire del motor fan el fet. Penseu que en aquella època hi havia encara molts models que l'aire d'admissió de la calandra quedava perdut, aerodinàmicament parlant, per dintre de la cabitat mecànica amb la conseqüent merma de velocitat a les llargues rectes. Els tiradors de les portes també són una peça afegida al cos de la carrosseria. No cal dir que l'escut de l'Scuderia ocupa el centre del volant Nardi. En els baixos de la carrosseria, just sota de la porta, es pot apreciar l'orifici per ancorar el cric per elevar el cotxe i poder treballar a sota. 

    En la vista lateral és on es delaten més les mancances de les caçoletes de les rodes. 

    Els baixos del cotxe tenen un acabat similar a les altres referències, amb el segell de la marca estampat al xassís base, com sempre adaptable en longitud. A les peces de reïna enganxades a cada lateral d'aquest, hi ha el nom del model i la referència de fabricació. Els escapament estan muntats sobre una peça addicional de reïna que a la vagada s'adhereix al xassís. El número de sèrie, com sempre, està estampat a la part interior de la carrosseria, sota el capot motor. La mecànica, un Mabuchi de caixa curta, és més que suficient per passejar. La guia i transmissió són totalment comuns als altres models de la marca. 

    En definitiva, una bona peça de col·lecció que de moment només es podrà veure a l'estanteria. No cal dir que també és una bona inversió, ja que els cotxes d'en César sempre són llaminers pels grans col·leccionistes, que són capaços de pagar veritables fortunes per una peça descatalogada.

    Força Scurderia!

    Per cert, il Cavallino 2011 ja galopa per Fiorano amb ferradures Pirelli. Un tàndem italià que serà difícil d'igualar.