enzoslot

    El 25 i 26 de juny de 1960 es celebra, com cada any,  les 24 Hores de Le Mans. En aquesta edició s'estrena una nova categoria, anomenada GT. Un Ferrari 250 SWB acaba la carrera en la quarta posició absoluta. La cinquena, sisena i setena també l'ocupen sengles 250. El primer i segon lloc se l'emporten dos Testa Rossa de l'any 59, ocupant la tercera plaça un Aston Martin DBR. És un gran resultat per a la casa italiana. 

    Però donem un pas enrera. D'on surt la denominació 250?. En qualsevol altra marca es correspondria amb un model en concret, com per exemple el Seat 600 o 850, però en el cas de l'Scuderia no és així. Coses del Commendattore. La sèrie 250 es correspon al cubicatge unitari de cadascun dels cilindres que composen el motor. En aquest cas, un  V12 a 60 graus, dissenyat per Colombo. Amb això teniu una mostra més de que a Ferrari només li interessen els motors, i que la resta de parts del cotxe són una simple necessitat per a poder muntar aquests.

    La unitat reproduïda per Triang, la versió Berlinetta, una de les dues referències de les que us vull parlar en aquest article, correspon a la versió Stradale del 250 GT. Anomenada extraoficialment com a Tour de France (TdF), a conseqüència de la victòria assolida l'any 1956 pel marquès Alfonso de Portago a la carrera que porta aquest nom, amb una de les primeres versions del 250. És dissenyat per Sergio Pinin Farina i construït per Sergio Scaglietti. Magnífic cotxe de carretera, que desenvolupa uns 240 CV a partir de 2953 cc (recordeu que estem a principis dels 60 i que la potència de la major part de vehicles que circulen per les carreteres d'Europa ni s'acosten als 50 CV, no com ara que qualsevol marca potencia els seus turismes fins gairebé els 200 CV). No cal que us digui res sobre l'elegància de les seves línies, però sí que amb ell, Ferrari trenca amb la idea de que els seus cotxes només són aptes per a competir, i que tenen una austeritat extrema per a l'ús diari, més tenint en compte el seu elevat cost i la clientela a la qual van destinats. Veient aquest cotxe, fàcilment podem imaginar-nos a un gentleman amb un mocador al coll i el cabell clenxat que es passeja pel port esportiu de Montecarlo amb la seva lluent màquina vermella.

    La versió evolucionada SWB, podriem dir que és el top dels 250 GT. Les seves inicials corresponen a "Short Wheel Base", o distància curta entre eixos (200 mm menys que el TdF). Aquest fet obliga al dissenyador a fer una carrosseria més arrodonida i un morro més baix, cosa que comporta una aerodinàmica més eficient. El seu aspecte és, el que actualment en diríem, més musculós. Però això no és tot. Aquesta reducció de batalla li comporta una major agilitat en el pas per corba i un considerable alleugeriment de pes, així com una major rigidesa del seu xassís, que està format per entramat tubular d'acer. Totes aquestes variacions també comporten d'altres canvis, com la modificació dels amortidors o la incorporació de frens de disc. Pel que fa a la carrosseria del TdF, és de xapa d'acer i les finestretes de vidre mineral, mentre que el SWB té la carrosseria estampada en xapa d'alumini i les finestres de plàstic. Tot plegat per a disminuir pes. Un altre tret distintiu entre els dos models és la presència de paracops en el TdF, mentre que el SWB no en té. Les seves velocitats en carretera estan al voltant dels 250 km/h.

   

    FERRARI GT 250 BERLINETTA  DE TRIANG:

    No es fabrica ni munta al nostre país, com sí que passarà amb el 156, si no que es fabrica a la casa mare, a la Gran Bretanya. És una reproducció a 1/32 de gran bellesa, i força fidel al model real. El seu grau de detall i acabat no l'hem de valorar a dia d'avui, si no a l'any de la seva fabricació, el 1963.

    Referència importada per Exin l'any 1965 amb la denominació C-69. Es comercialitzen bàsicament dos colors, el vermell i el blau, tot i que també es fabrica de color verd, molt més difícil de trobar i de pagar a l'actualitat. Es ven per separat i també formant part del set GT-60, juntament amb l'Aston Martin DBGT. Es fan algunes unitats que porten llums. El valor actual de la versió vermella i la blava, pot oscil·lar entre els 100 i 120 €, depenent de l'estat de conservació, sobretot dels cromats, i de la major o menor proporció de peces repro. Pel que fa a la versió verda, ja és un  altre tema, doncs és molt difícil trobar-la per menys de 150 €. No cal dir que actualment no es comercialitza, si no que s'ha de trobar a les subhastes de la xarxa o bé als mercats de segona mà. Encara és possible trobar alguna peça amb pneumàtics Dunlop originals, tot i que per un preu molt raonable es poden comprar rèpliques d'aquests. A França també es fabrica, per la qual cosa és important mirar el xassís per a veure quin estampat de fabricació porta.

    Al centre, la versió normal en vermell. A la dreta, la RaceTuned. Es poden veure les taques provocades pels vapors dels pneumàtics en la unitat blava. És bo que tingueu en compte aquest fet a l'hora d'adquirir-ne un, ja que no marxen amb res.

      

    A la part inferior, la versió Race Tuned, amb el casc del pilot amb un disseny diferent i una mica més petit.

     

     

     

    Incorpora motor Triang RX obert amb pinyó metàl·lic de 9 dents i corona de niló de 27. Els coixinets són de bronze. La guia és de tetó fix de niló, retrassada respecte de l'eix anterior. Les llandes són les mateixes del 156. El cap del pilot és el típic anglés, segons el meu criteri, no tant ben resolt con el tipus jet d'Exin. La decoració queda reduïda a tres enganxines blanques amb el dorsal negre, col·locades sobre les marques que té el butirat en el capó motor i les portes, i la matrícula anterior i posterior amb el número MO-59805. Vull destacar una solució molt interessant d'aquest model que afecta molt directament a la seva durabilitat: els tres cargols tipus Parker que fixen el xassís a la carrosseria, no van roscats directament sobre el butirat dels tetons de la carrosseria, si no que aquesta hi té encastades unes molles de gran tremp que funcionen a modus de famella del cargol. Això permet que puguis muntar i desmuntar tantes vegades com vulguis els xassís sense que es passin de rosca els cargols. En general, la qualitat del butirat utilitzat en el motlle de la carrosseria i xassís, permet trobar unitats sense escessives deformacions, però en el cas que us en caigui una que no està en tan bon estat, heu de saber que amb un assecador de cabell i molta cura es poden fer maravelles. Existeix la versió Race Tuned, identificable pel bovinat del motor i el tamany lleugerament més petit del cap del pilot. 

     

    Es poden veure les femelles encastades a la carrosseria, que no són altra cosa que molles de gran tremp.

     

    Els coixinets són els habituals de les unitats britàniques, amb un sol canal. 

       

    Si cometeu la imprudència de posar a la pista una d'aquestes relíquies (poden arribar a tenir fins a 47 anys), veureu que la seva estabilitat és força limitada, degut a l'alçada del seu centre de gravetat i la poca amplada de vies, per la qual cosa us recomano que sigueu molt delicats obrint gas. Pels més valents, posant uns pneumàtics Ninco classic 20x7 que us abaixaran lleugerament el CDG i unes trenetes toves que sobresurtin 9 mm, podreu gaudir, amb una mica més de llibertat, d'aquesta bonica berlinetta, i rememorar l'època daurada de l'automòbil. Qualsevol altra modificació per millorar les seves qualitats dinàmiques, serà ja entrar en el camp de l'heretgia, tot i que a vegades personalment m'hagi passat pel cap, això sí, agafant alguna unitat que estigui es un estat de conservació deplorable. No us he dit res, però si hi poseu unes llandes Ninco classic amb pneumàtics 20x7 o tipus 9 d'SCX, un motor SCX RX4 amb adaptador anterior i posterior, i feu una cura d'aprimament al xassís i la carrosseria per tal d'abaixar el CDG, pot ser que us quedi una peça apte per a passar bones estones de pilotatge.

     

     

     

     

       

    FERRARI 250 SWB D'SLOT CLASSIC:

    Poques coses a dir: una veritable obra d'art. La unitat que tinc és la corresponent a la referència CJ-29, reproducció del cotxe que l'any 1961 portava l'equip Rob Walker. A la web d'Slot Classic podeu trobar quatre pincellades sobre el model, que també s'ha fet amb les referències CJ-22, 23 i 25.

     

     

    La mecànica Mabuchi, de caixa curta, resulta suficient per aquest tipus de model. El xassís és el dissenyat per la pròpia marca, ja conegut en altres models i que té la llargada ajustable. L'eix anterior també l'ajusten mijançant separadors. La transmisió, mitjançant pinyó de plàstic de nou dents i corona de plàstic blanc de 27, és la recurrent. La guia, a pressió, és la utilitzada habitualment per en César. El pes del conjunt està contingut en 93 grams, poca cosa si tenim en compte que és un cotxe de resina amb nombrosos detalls de metall. Aquest pes es deu, en gran part, als vidres i la safata d'acetat, que a la vegada li comporten una disminució de l'alçada del CDG. El cargol Phillips situat just al costat del logo, és el que ens permet graduar la llargada del xassís.

     

    El pinyó és de plàstic blau, cosa no gaire greu ja que no és fàcil que l'arribem a gastar de tant rodar. També es veuen els separadors que porta l'eix anterior. 

       

    Crec que el que cal destacar d'aquest tipus de cotxes és l'estètica per sobre de la mecànica, doncs la finalitat per la qual han estat creats és la de ser gaudits a la vitrina o en un bon diorama. El grau de detall es pot considerar malaltís, com és habitual en els cotxes de la marca. Una part que supera a les altres és el frontal, on hi destaca la calandra metàl·lica amb il Cavallino, acompanyada de unes òptiques que no tenen res a envejar a les d'un model 1/1. Cal recordar que parlem de quan les òptiques encara eren de vidre en relleu, i que quan es trencaven deixaven anar els fragments de vidre per la pista. Per això les creus negres de cinta que fixen el vidre en cas de ruptura. Els neteja parabrisses metàl·lics, també tenen una molt bona aparença, així com també els tiradors de les portes i del capó posterior. Es pot veure en el frontal i al darrera els recolzaments del gat per elevar el cotxe. El capó motor i el posterior tenen les corretges de cuir que els tanquen, aquí representades per una petita planxeta metàl·lica pintada de color marró. Apareix la matrícula de Modena tan al frontal com al darrera, la primera sobre un suport metàl·lic, i la segona sobre la carrosseria. Es pot observar que el volant està situat a la dreta, cosa que no passa a les anteriors referències. Vegeu si el grau de detall arriba a ser alt, que aquest té l'escut perfectement perfilat en el centre. Les llandes són les ja utilitzades en anteriors referències de la marca: perfectes.

     

    Amb l'intermitent de la dreta, ens assenyala que està a punt de girar. 

     

    La vista frontal és simplement real.   

     

    Les òptiques posteriors sembla talment que tinguin llum pròpia.

     

    Les llandes de radis li donen un gran realisme al model. Els pneumàtics, estan a l'alçada de les circumstàncies.

     

    Fins i tot hi ha detallats els rellotges del quadre de comandament.

       

    No us puc explicar el seu comportament en pista doncs no he gosat mai a provar-lo, però pel que sé, es molt agradable  i dòcil de pilotar, sempre dintre d'una conducció de plaer, mai de tipus competitiu. Si en el cas de la berlinetta us deia que era un perill posar-lo a la pista, aquí pot ser una ruina, ja que el valor d'aquests cotxes és força elevat (aproximadament 190 € sobre catàleg, per cert esgotat fa un parell d'anys, tot i que a subhasta poden superar els 300 €). També s'ha de dir que amb la crisi, sembla una mica més fàcil trobar-ne algun, doncs hi ha gent que vol recuperar la inversió.

    En resum, dues versions ben diferents d'un mateix model. Són dues maneres d'enfocar la filosofia de l'escletxa. Per una banda, la simplicitat funcional d'una joguina que ha esdevingut peça de col·lecció, i per l'altra, la perfecció del detall, o més ben dit, el detall de la perfecció d'una peça de col·lecció que mai serà una joguina.

    Força Scuderia!