La Fórmula 1 ha tornat a Madrid convertida en un gegantí espectacle esportiu, econòmic i mediàtic. Durant tres dies, desenes de milers de persones han omplert el nou circuit de MADRING i milions han seguit les curses per televisió. S’ha parlat molt de l’impacte econòmic, de l’èxit de públic, de les infraestructures i fins i tot de la nova generació de monoplaces i dels seus combustibles sostenibles. Però hi ha una altra comptabilitat que també hauríem de fer: quina és la petjada de contaminació que deixa un Gran Premi?
He utilitzat deliberadament l’expressió petjada de contaminació i no només petjada de carboni. Mesurar les tones de CO₂ equivalent és imprescindible quan parlem de canvi climàtic, però no explica tot l’impacte ambiental d’una activitat d’aquestes característiques. Per als ciutadans que viuen a prop del circuit importen també els òxids de nitrogen, les partícules PM10 i PM2,5, la pols, els compostos orgànics volàtils, l’ozó troposfèric, les partícules despreses dels pneumàtics i dels frens i, naturalment, la contaminació acústica.
I en el cas de Madrid cal distingir, a més, dos impactes diferents: el de construir el circuit i el de celebrar-hi cada any el Gran Premi.
Abans de córrer calia construir
El primer impacte de MADRING es va produir molt abans que els vint Fórmula 1 engeguessin els motors.
La documentació ambiental del projecte permet conèixer la magnitud de les obres. Només en una de les grans àrees d’actuació estava previst moure aproximadament 1,37 milions de metres cúbics de terres, als quals calia afegir altres moviments de materials relacionats amb el traçat i les intervencions sobre la xarxa viària.
Moure una quantitat semblant de material significa excavadores, buldòzers, carregadores, compactadores i camions treballant durant mesos. Significa combustible, emissions i, sobretot, pols.
La mateixa avaluació ambiental identifica durant aquesta fase emissions de CO₂, òxids de nitrogen (NOx), diòxid de sofre (SO₂), monòxid de carboni (CO), partícules PM10 i PM2,5, a més de la pols produïda per les excavacions, els moviments de terres i la circulació de maquinària.
L’estudi ambiental va estimar per a la fase de construcció una petjada d’aproximadament 2.774 tones de CO₂ equivalent.
Des del punt de vista climàtic podríem discutir durant quants anys s’ha d’amortitzar aquesta petjada, tenint en compte que el circuit pretén utilitzar-se durant successives edicions del Gran Premi. Però des del punt de vista dels veïns la qüestió és diferent: aquestes emissions i aquesta pols es van produir mentre es construïa el circuit i van ser suportades per l’entorn durant aquells mesos.
I el CO₂ no és necessàriament el contaminant que més hauria de preocupar qui viu al costat d’una obra d’aquestes dimensions.
No tot és CO₂
Estem acostumats a identificar contaminació i canvi climàtic com si fossin exactament el mateix problema. No ho són.
El CO₂ té una importància enorme perquè s’acumula a l’atmosfera i contribueix a l’escalfament global. Però, a les concentracions ambientals habituals, no és el principal responsable dels danys locals sobre la nostra salut.
Per això hem de mirar especialment el NO₂, les PM10 i les PM2,5.
Els òxids de nitrogen procedeixen fonamentalment dels processos de combustió. Afecten el sistema respiratori i participen, a més, en processos químics que produeixen altres contaminants, entre els quals hi ha l’ozó troposfèric.
Les PM10 són partícules prou petites per penetrar en el nostre sistema respiratori. Les PM2,5 són encara més petites i poden arribar a les zones profundes dels pulmons. Per això la legislació i les polítiques de qualitat de l’aire els concedeixen tanta importància.
I una gran obra constitueix un escenari particularment favorable per produir partícules: excavar, carregar terra, descarregar-la, emmagatzemar àrids, circular sobre superfícies sense pavimentar o transportar materials en camions aixeca pols contínuament.
No és casualitat que la resolució ambiental de MADRING establís mesures com regar els terrenys, cobrir els camions amb lones, netejar els vials, rentar les rodes dels vehicles i limitar-ne la velocitat dins de les obres.
A partir de la dimensió de l’obra i dels factors habituals d’emissió de la maquinària dièsel es pot estimar que les emissions de NOx es podrien situar en un ordre de magnitud de diverses tones durant la construcció. Però cal ser rigorosos: això és una estimació, no una mesura. Per conèixer-ne la xifra exacta necessitaríem saber les hores de funcionament, la potència, el combustible consumit i la tecnologia anticontaminació de tota la maquinària utilitzada.
Encara és més difícil calcular les partícules produïdes pel moviment de terres. La humitat, el vent, la velocitat de circulació dels vehicles, els sistemes de reg o el grau de pavimentació modifiquen enormement les emissions.
Probablement, però, la pols fugitiva generada per un moviment de terres d’aquesta magnitud va tenir molta més importància local que les partícules procedents directament dels tubs d’escapament de les màquines.
I aleshores van arribar els Fórmula 1
Acabades les obres, canvia la naturalesa de la contaminació.
Durant el Gran Premi apareixen noves fonts: els mateixos monoplaces, les categories auxiliars, camions, vehicles de servei, generadors elèctrics, instal·lacions temporals i helicòpters.
I apareixen també emissions que sovint oblidem quan parlem de contaminació automobilística: les partícules procedents del desgast dels pneumàtics i dels frens.
Els pneumàtics no desapareixen màgicament quan es desgasten. Una part del material que perden es transforma en partícules de diferents mides que queden sobre l’asfalt o passen a l’entorn. El mateix passa, encara que amb característiques diferents, amb els frens.
És significatiu que la mateixa documentació ambiental de MADRING estableixi la utilització d’escombradores amb aspiració per retirar el material acumulat sobre la pista i evitar-ne posteriorment la resuspensió.
El passat agost la FIA ha utilitzat el circuit de Zandvoort, seu del GP dels Països Baixos, per investigar com capturar en el drenatge partícules procedents dels pneumàtics, microplàstics i altres contaminants abans que arribin a rius i al mar. És a dir, la mateixa FIA reconeix que el problema ambiental del motorisme modern ja no és només el CO₂ del combustible.
I tot això passa acompanyat d’una contaminació que no es mesura en tones sinó en decibels: el soroll. Per a qui contempla la cursa per televisió, el so d’un Fórmula 1 forma part de l’espectacle. Per a qui viu a poques desenes o centenars de metres del circuit, la consideració pot ser força diferent.
La paradoxa dels vint cotxes
Hi ha, però, una conclusió sorprenent.
Si calculem la petjada climàtica global d’un Gran Premi, els vint cotxes que veiem córrer representen només una part molt petita del conjunt. La major part de la petjada climàtica d’un esdeveniment internacional d’aquestes característiques no procedeix necessàriament dels monoplaces, sinó de tot el que cal mobilitzar perquè aquests cotxes puguin córrer: espectadors, equips, personal tècnic, material, instal·lacions, logística, allotjament i transport.
En el cas de Madrid, els estudis previs calculaven més de 80.000 visitants procedents de fora de Madrid, uns 45.000 dels quals de l’estranger. Només aquesta dada permet entendre la importància potencial dels desplaçaments de llarga distància i, especialment, de l’aviació.
Per això no considero prudent donar encara una xifra tancada sobre la petjada climàtica total del GP de Madrid 2026. La petjada completa és necessàriament molt superior a les emissions directes del circuit quan s’hi incorporen els desplaçaments dels espectadors, especialment els aeris; encara no disposem, però, d’una auditoria post-GP que permeti fixar-ne una xifra fiable.
Ara bé, aquesta perspectiva canvia quan fem la pregunta des del balcó d’un veí.
Als habitants de Valdebebas no els podem atribuir el CO₂ emès per un aficionat que vola des de Londres, Nova York o qualsevol altre lloc del món. Tampoc no té sentit atribuir-los les emissions d’un hotel del centre de Madrid.
El que ells suporten és la contaminació produïda físicament al seu entorn.
I aquí adquireixen molt més pes la construcció, la pols, els NOx, les partícules, els vehicles, els generadors, els pneumàtics, els frens i el soroll.
Són dues comptabilitats ambientals diferents i totes dues són necessàries.
L’ozó, un problema afegit
Hi ha un altre element que mereix atenció.
Els NOx participen, juntament amb altres compostos i sota determinades condicions meteorològiques, en els complexos processos fotoquímics que generen ozó troposfèric.
I parlem d’una zona on aquest contaminant ja constituïa un problema abans de l’arribada de la Fórmula 1.
La documentació ambiental recull que l’estació pròxima de Juan Carlos I havia registrat superacions dels valors de referència relacionats amb l’ozó. Per tant, qualsevol aportació addicional de precursors s’ha d’analitzar dins d’una situació atmosfèrica que ja presentava antecedents.
Això demostra per què limitar el debat ambiental a comptar tones de CO₂ resulta insuficient.
Com hauríem de mesurar realment l’impacte?
La millor manera de conèixer què han suportat els veïns no consisteix únicament a calcular tones.
Necessitem saber què hi havia realment a l’aire que respiraven.
Això significa mesurar NO₂, PM10, PM2,5 i ozó abans, durant i després de les obres i fer el mateix durant els dies del Gran Premi. I comparar aquests resultats amb estacions pròximes i amb dies equivalents sense competició.
Perquè una tona de NOx emesa a quilòmetres de distància no produeix necessàriament la mateixa exposició que una quantitat molt menor alliberada al costat d’un habitatge.
La contaminació atmosfèrica es converteix en un problema sanitari quan passa de la xemeneia o del tub d’escapament als nostres pulmons.
Per això les administracions i els responsables de MADRING haurien de fer públics de manera transparent els resultats complets de les campanyes de mesurament de qualitat de l’aire, soroll i vibracions realitzades abans, durant i després del Gran Premi.
Les xifres darrere de l’espectacle
1,37 milions de m³ de terres
Volum aproximat previst només en una de les grans àrees d’actuació durant la construcció. És un indicador especialment significatiu de la magnitud de les obres i de la generació potencial de pols i trànsit de maquinària.
2.774 tCO₂e — DADA OFICIAL
Petjada de carboni estimada en la documentació ambiental per a la fase d’obres.
2.025 tCO₂e — DADA OFICIAL
Estimació ambiental corresponent a la fase de funcionament considerada pel projecte. No s’ha de confondre amb la petjada climàtica global del Gran Premi, que hauria d’incorporar moltes altres emissions indirectes.
Diverses tones de NOx — ESTIMACIÓ
És un ordre de magnitud plausible per a una obra d’aquestes dimensions, però no una dada mesurada. Sense informació detallada sobre tota la maquinària utilitzada no és possible donar-ne una xifra exacta.
PM10 i PM2,5
A més de les partícules dels motors, una obra d’aquesta dimensió genera pols per excavació, càrrega, descàrrega, circulació de camions i resuspensió. La quantitat real depèn molt de les condicions meteorològiques i de l’efectivitat de les mesures de control aplicades.
Uns 120.000 espectadors diumenge i aproximadament 352.000 assistències acumulades durant els tres dies
No són 352.000 persones diferents, sinó assistències acumulades al llarg del cap de setmana.
Més de 80.000 visitants de fora de Madrid, uns 45.000 de l’estranger — ESTIMACIÓ PRÈVIA
Aquesta dada ajuda a entendre per què la mobilitat de llarga distància pot tenir molt més pes en la petjada climàtica global que el combustible consumit pels mateixos monoplaces.
NOx + PM10 + PM2,5 + COV + O₃ + pneumàtics + frens + soroll
Aquesta és la petjada que ens interessa especialment quan ens preguntem què suporten realment els veïns. No parlem només de canvi climàtic: parlem de qualitat de l’aire, salut i qualitat de vida.
Dues petjades diferents
Per tant, hauríem de començar a distingir clarament dos conceptes.
La petjada climàtica global inclou construcció, logística, energia, equips, espectadors, allotjament, transport nacional i internacional i competició.
La petjada de contaminació local inclou obres, maquinària, moviment de terres, vehicles, generadors, NOx, partícules, pneumàtics i frens, ozó secundari i soroll.
Confondre-les ens porta a una conclusió equivocada. Els Fórmula 1 poden representar una part molt petita de la petjada climàtica total del Gran Premi i, al mateix temps, el conjunt del circuit, les obres i la competició poden provocar un impacte ambiental apreciable sobre les persones que hi viuen al costat.
Un balanç ambiental cada any
La Fórmula 1 ha assumit compromisos importants per reduir la seva petjada climàtica. Els nous monoplaces utilitzen des del 2026 combustibles sostenibles i una proporció molt més gran d’electrificació. El campionat també està actuant sobre la logística i altres fonts d’emissions.
És positiu i cal reconèixer-ho.
Però precisament perquè la tecnologia permet millorar, hauríem d’exigir una avaluació ambiental molt més ambiciosa.
Cada Gran Premi hauria de publicar després de la seva celebració un balanç ambiental verificable que inclogués no només tones de CO₂ equivalent, sinó també consum energètic, combustibles utilitzats, NOx, PM10, PM2,5, residus, aigua, mobilitat dels espectadors, soroll i, sobretot, les dades reals de qualitat de l’aire registrades als barris pròxims.
I als circuits urbans o semiurbans aquesta obligació hauria de ser encara més gran. Perquè quan una activitat d’aquestes dimensions s’instal·la al costat de milers de ciutadans apareix una pregunta legítima que no es pot respondre únicament dient quants diners genera l’esdeveniment.
Cal saber també quin cost ambiental suporta la població que l’acull. Perquè un combustible pot ser sostenible des del punt de vista del carboni però continua sent contaminant des del punt de vista de l’aire que respirem. El CO₂ pot formar part d’un cicle de carboni gairebé tancat; els NOx i les partícules que surten del tub d’escapament, en canvi, arriben igualment a l’atmosfera local i potencialment als nostres pulmons.
La petjada que no veiem
Potser aquesta és la principal lliçó del Gran Premi de Madrid.
Durant unes hores veiem vint cotxes extraordinàriament sofisticats circulant a velocitats impossibles. Són el centre de totes les càmeres i, per tant, tendim a identificar amb ells tot l’impacte ambiental de la Fórmula 1.
Però al darrere hi ha una altra cursa que gairebé no veiem.
Abans que arribessin els cotxes es van haver de moure més d’un milió de metres cúbics de terra. Durant mesos hi van treballar excavadores i camions. La documentació ambiental estima en 2.774 tones de CO₂ equivalent la fase de construcció. I, simultàniament, es van generar pols i emissions de NOx i partícules.
Després arriben durant uns dies monoplaces, helicòpters, generadors, vehicles auxiliars, pneumàtics, frens i desenes de milers d’espectadors. I quan acaba la cursa comença el desmuntatge.
Tot això forma part de l’espectacle encara que no surti per televisió.
Per això potser hauríem de començar a parlar menys de la petjada de carboni de la Fórmula 1 i més de la seva petjada de contaminació.
La primera ens explica una part de la seva contribució al canvi climàtic.
La segona ens obliga a preguntar-nos també quin aire respirem, quant soroll suportem i quin impacte deixem sobre el territori, sobre la salut i sobre les persones que hi viuen.
I aquest compte també l’hem de fer.
Epíleg amb preguntes:
1.- Per què Madrid ha portat la Fórmula E a un circuit permanent com el Jarama i, en canvi, ha construït un nou circuit semiurbà per portar la Fórmula 1 al costat dels habitatges?
2.- Si volem continuar celebrant grans espectacles automobilístics dins o al costat de les ciutats, té sentit continuar acceptant motors de combustió, soroll i emissions locals quan ja existeix una competició mundial elèctrica d’altíssimes prestacions?
3.- Madrid ha celebrat la Fórmula E elèctrica en un circuit permanent i relativament apartat, el Jarama. Per què ha situat la Fórmula 1 de combustió en un circuit semiurbà envoltat per barris habitats.
4.- D’acord que El Jarama depèn molt més del vehicle privat; MADRING està connectat amb Metro, Cercanías, autobusos i llançadores, i l’organització va plantejar el transport públic com a forma prioritària d’accés. Això pot reduir substancialment les emissions dels desplaçaments locals dels espectadors. Jarama és millor des del punt de vista de l’exposició directa dels veïns; MADRING és millor des del punt de vista de l’accessibilitat en transport públic. Aquesta millor mobilitat justifica portar una activitat extraordinàriament sorollosa i amb emissions locals tan a prop dels habitatges.?
5.- Més enllà de la contaminació, no és aquesta una qüestió de planificació urbana i salut pública ?
6.- Si fos aigua contaminada abocada a un riu o al mar, es permetria una competició com aquesta ? Per què es permet contaminar l’aire que inevitablement tots els éssers vius ( molts d’ells vulnerables ) acabem respirant ?
Fonts
Comunitat de Madrid — Informe d’Impacte Ambiental del projecte MADRING. Documentació ambiental sobre moviment de terres, emissions durant les obres i l’explotació, qualitat de l’aire, mesures contra la pols, pneumàtics, soroll i mesures correctores.
Estudi d’Impacte Ambiental del Circuit de Fórmula 1 de Madrid. Dades del projecte i estimacions de petjada de carboni: 2.774 tCO₂e durant la construcció i 2.025 tCO₂e durant la fase de funcionament considerada en l’estudi.
MADRING / PwC. Estudi sobre l’impacte econòmic i l’origen previst dels assistents al Gran Premi d’Espanya. Estimació de més de 80.000 visitants de fora de Madrid, dels quals aproximadament 45.000 serien internacionals.
Organització del GP d’Espanya de Fórmula 1 / MADRING. Dades d’assistència de l’edició de 2026: aproximadament 352.000 assistències acumulades durant el cap de setmana i unes 120.000 el diumenge.
FIA — Reglament tècnic de Fórmula 1 2026 i combustible sostenible. Característiques de la nova generació de monoplaces, major electrificació i introducció de combustible 100% sostenible.
Organització Mundial de la Salut (OMS) — Global Air Quality Guidelines. Evidència científica i valors guia sobre els efectes sobre la salut del NO₂, PM10, PM2,5 i ozó troposfèric.
Agència Europea de Medi Ambient (EEA) — Air Pollution in Europe. Informació sobre contaminació atmosfèrica, efectes sanitaris de les partícules, òxids de nitrogen i ozó i emissions procedents del transport.