Si entreu a la pàgina web de l'Institut Català de la Salut per demanar hora al metge veureu que donen a l'usuari un seguit d'informació molt útil, tal com el nom de metge i la infermera que es té assignat, això sí, amb el gènere gramatical predeterminat. És a dir, els metges amb gènere masculí i les infermeres en femení, no hi ha metgesses o infermers, que són les formes corresponents al femení i el masculí de les respectives professions. Un es pot trobar que el seu metge es diu Maria o l'infermera Antoni.

La pàgina web ignora allò que és corrent, que el nombre de metgesses és molt alt i que també hi ha homes que practiquen la infermeria.

Malament si això no ho preveuen les persones encarregades de fer la pàgina web, perquè donen una imatge falsa de la realitat professonal de la sanitat pública. I malament també perquè no s'apliquen bé els recursos informàtics, és molt fàcil assignar el gènere corresponent a la persona de manera que aparegui en qualsevol llista amb el gènere que li escau.

El ferrocarril, oportunitat i problema

Les obres d’infrastructura ferroviària es van començar a Tarragona l’any 1854.  La Compañía de Caminos de Hierro del Norte emprenia les explanacions per la via fèrria que havia d’enllaçar amb Reus i Lleida, al caliu de l’impuls que va donar la legislació del govern liberal a l’extensió de la xarxa ferroviària arreu del país[1] pel sistema de concessions administratives, complementada amb estímuls al sector financer, que va desfermar una dèria per fer quilòmetres de via fèrria amb unes bases poc sòlides. Uns anys més tard, una crisi en el sector va portar moltes empreses a la fallida i la les obres ferroviàries es van paralitzar durant uns deu anys. Encara va tenir un efecte més persistent, una endèmica feblesa, real o fictícia, de les empreses ferroviàries que van resistir les vicissituds acostumant-se a la dependència de les subvencions procedents dels cabdals públics.

Quan es va construir a Tarragona la xarxa ferroviària va mancar una planificació urbanística racional que decidís on havia d’anar l’estació ferroviària i quin era el recorregut més adient de les vies. Com que  l’enllaç amb el port era, i és, imprescindible i a més allí es disposava de terrenys de domini públic, es van ocupar els espais immediats, amb conseqüències nefastes per l’entorn urbà. Es va alterar la trama urbanística projectada a la zona més propera al mar a començament del segle XIX per l’enginyer del port Juan Smith[2], ocupant terrenys al carrer del Mar, reduint sensiblement l‘amplada prevista, sense que aquest sacrifici es veiés  compensat per  beneficis derivats d’una estació ferroviària que s’establí en aquella zona, ja que poc després les vies s’ampliaven en direcció a una nova estació situada a la plaça de les pedreres del port per les línies a València i a Barcelona[3] (aquesta darrera de MZA), tallant la comunicació directa entre el recinte portuari i la trama urbana des del riu Francolí fins la platja del Miracle. Ho descriví molt bé el director del port Fausto Elio y Vidarte: “…las líneas de Lerida y Valencia por medio dia,  y las de Barcelona, Tarragona y Francia por oriente, ciñen la ciudad con múltiple y acerado circuito de carriles que la aislan de su puerto, y no pueden a él llegar ni de él salir las mercancías sin cruzar el paso a nivel situado en el punto de enlace del muelle de Levante con la plaza de Olózaga.”[4] 

Tot i que l’arribada del ferrocarril va ser clarament beneficiosa per Tarragona i el seu port, que va experimentar un espectacular increment de mercaderies mogudes percentualment superior al que es va registrar a Barcelona[5], els inconvenients que comportà l’obstacle ferroviari eren evidents per tothom. La divisió imposada entre els carrers de la ciutat i les dependències portuàries esdevingué un problema comú a l’administració municipal i als gestors portuaris, al qual encara no se li ha donat solució.   

A la recerca de solució

La primera proposta per evitar la separació imposada pel recorregut ferroviari la va formular, l’any 1883, el director del port, l’enginyer Saturnino Bellido, en una Memòria que redactà, en la qual proposava que es construís una estació única vora el riu Francolí, prop d’una plaça que estava prevista en el planejament de l’eixample, l’actual plaça Imperial Tarraco[6]. Aquesta proposta va ser molt ben valorada per l’arquitecte municipal Ramon Salas Ricomà i reiteradament esmentada com la millor per diversos enginyers que s’han ocupat de l’assumpte[7], però no s’ha realitzat.  

Tal com descrivia Elio, l’accés al moll de Llevant, i per extensió al recinte portuari es feia per un pas a nivell situat a la plaça dels Carros[8], que esdevingué insuficient quan es condicionà com a moll de Costa, amb tots els serveis requerits, allò que abans era una platja. La Junta d’Obres del Port es va fer càrrec de la construcció d’un pas inferior prop d’on havia estat l’antic Llatzeret, a tocar del barri del Serrallo, segons un projecte datat l’any 1897. L’increment de viatgers i mercaderies transportades per ferrocarril agreujà les dificultats perquè les instal·lacions resultaven insuficients. L’any 1905 el govern ordenava que la estació única de ferrocarril per a viatgers havia de ser la de les pedreres del port, i instava que les companyies ferroviàries elaboressin un projecte de reforma de l’estació que van presentar dos anys més tard. Quan es va sotmetre a exposició pública va tenir l’oposició de la Junta d’Obres del Port i de la Cambra de Comerç perquè ocupava terrenys del moll de Costa. Per la seva part, l’Ajuntament, al·legà que considerava insuficient l’edifici per a viatgers i demanava la supressió del pas a nivell de la plaça dels Carros per la seva perillositat. La Companyia del Nord i la de MZA no van donar resposta a les al·legacions i es va entrar en una fase de negociacions fins que finalment s’arribà a l’acord, a fi que el director del port, José Luís de Briones, fes una proposta basada en guanyar terrenys al mar a la platja del Miracle[9], que es va presentar l’any 1911. Constava de set punts, d’entre els quals destaquen:

1.      Eixamplar l’estació guanyant terrenys al mar.

2.      Suprimir els serveis amb la confrontació amb el moll de Costa.

3.      Pas de tots els carrers i la plaça dels Carros per sota les vies generals.

4.      Canalització general del moll per a desguàs dels passos inferiors.

Els altres tres punts es refereixen a les compensacions i cessions necessàries per la realització de les obres[10].L’any 1912, José N. de Salas, enginyer de la de la 2ª División de Ferrocarriles va rebre l’encàrrec de realitzar un avantprojecte que desenvolupava la idea de Briones[11]. El document de Consideraciones de la Jefatura de la 2ª División de Ferrocarriles explica clarament les dificultats que ofereix l’estació de Tarragona: “El principal defecto que ofrece actualmente y que ofrecerá siempre la estación de Tarragona es la deficiencia del espacio útil disponible para la misma, el cual es hoy mezquínisimo…” Aquesta consideració la ratificava, un any més tard, el nou enginyer en cap de la Segona Divisió de Ferrocarrils, Montagud: La deficientísima estación de Tarragona, comprimida, por decirlo así, entre la población y el mar, imposibilitando su ensanche por una elevada colina al Este y por el puerto y el Francolí al Occidente, es hoy día un obstáculo al enorme desarrollo de tráfico iniciado hace pocos años…[12] A aquests obstacles s’ha d’afegir l’existència dels tallers i de la infermeria del Penal, que estaven al costat oposat de les vies.

De Salas proposà tres solucions:

1.      Guanyar terrenys al mar i substituir el pas a nivell de la plaça dels Carros per un pas superior.

2.      Guanyar terrenys al mar, demolir l’edifici de l’estació i construir-lo a l’altra banda de les vies, vora el mar, i en lloc del pas a nivell, fer un pas inferior del qual consta un detallat estudi.

3.      Establir una nova estació de classificació a la marge dreta del Francolí que ampliés i descongestionés l’existent.

L’enginyer director de la 2ª División de Ferrocarriles, Pedro García Faria, es decantà per la tercera possibilitat, en considerar que les solucions que proposaven guanyar terrenys exigien  molt de temps per executar-la i podien suscitar desacords amb les companyies ferroviàries sobre la seva estabilitat, assentament definitiu del terreny i compensacions. Persistia el problema de la comunicació entre port i ciutat i especialment el pas a nivell de la plaça dels Carros, que qualificà com inadequat i perillós. Per cercar-hi solució es mostrà contrari a fer un pas elevat, argumentant que tindria un cost massa alt per l’economia municipal, proposant, en canvi, un pas inferior amb espais diferenciats, un per a vianants  d’accés directe amb una amplada de 4,5 metres i l’altra per carruatges de 10 metres d’amplada, accessible mitjançant rampes perpendiculars[13]. Per la seva part, la direcció del Port, redactà un informe a l’avantprojecte on s’insinua que l’havien de pagar les concessionàries del ferrocarril. Almenys això es dedueix de la lectura de la setena conclusió, on indicava que s’havia d’obligar a les companyies a construir el pas inferior de la plaça dels Carros, per afegir a continuació, que la mateixa fórmula constructiva es podia adaptar pels altres carrers transversals al carrer del Mar, però en aquest cas: “los que correspondan a las diferentes calles que acceden a la del Mar, si bien para estos últimos sus gastos serán sufragados por las entidades a que corresponda”[14] Les entitats referides probablement serien la Junta d’Obres del Port i l’Ajuntament.

Ocasió perduda

Després de sotmetre l’avantprojecte a les parts es realitzà un altre informe que signà un nou cap de la 2ª División de Ferrocarriles, el ja esmentat Montagud, que en línies generals confirmava la proposta de De Salas amb algunes variacions.

Mantenia l’estació de viatgers en el lloc on era, com proposava l’avantprojecte, descongestionant-la traslladant les operacions amb mercaderies. Al carrer de Mar hi hauria una estació especialitzada per mercaderies que s’haguessin de descarregar o carregar aquí, i una altra, a l’altre costat del Francolí per a classificació de vagons i composició de trens. Les empreses de ferrocarrils proposaren que ambdues fossin per a l’ús de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, i per la seva part, la MZA tindria instal·lacions simètriques davant la platja del Miracle i a Sant Vicenç de Calders, respectivament per a tràfic local i per a classificació. 

En canvi, en parlar de la solució inferior pel pas a nivell de la plaça dels Carros l’informe es mostra especialment bel·ligerant.  Desqualifica el seu antecessor, del qui diu que va afegir l’informe inoportunament moments abans de cessar en el càrrec, sense que les companyies ferroviàries emetessin l’informe preceptiu, amb la qual cosa  col·laborava: “…á dar, aunque poca, alguna fuerza  á las injustificadas aspiraciones de la Junta de Obras del Puerto de Tarragona y de aquel ayuntamiento que exagerando mucho los inconvenientes de un paso á nivel, aspiran á poder resolver el problema de la estación con un paso inferior”. Els arguments contraris a suprimir-lo els basa en raons tècniques: la disminució de la freqüència de pas de trens que comporten els canvis proposats; evitar que els carros haguessin de pujar rampes i estalviar-se les importants alteracions de les rasants del tren que s’haurien de fer. No obstant, deixà oberta la possibilitat de construir un pas elevat per a vianants sobre les vies, aprofitant l’alçada de l’escullera de la part externa del dic de Llevant, construint unes rampes d’accés en el costat de la plaça que seguien la corba de les vies del tren.,però que no es va executar.El dibuix de l’alçat que ens ha quedat d’aquest projecte de passarel·la és realment atractiu, d’acord amb allò que es proposava en l’informe: “Dada su situación y objeto tanto esta pasadera como las vallas, casetas y barreras del paso á nivel y sus inmediaciones deberían ornamentarse para dar satisfacción á los legítimos deseos de que con las vias y nuevas instalaciones no se perjudiquen á las exigencias  de urbanización de aquella parte de la ciudad”. En les conclusions quedà establert la permanència del pas a nivell a la plaça dels Carros, dotant-lo dels elements de seguretat propis de l’època: “Se establecerá el paso a nivel de la plaza de Olózaga con doble guardería y en condiciones de perfecta viabilidad, con vallas y barreras que contribuyan todo lo posible al ornato público, á cuyo efecto deberá redactarse para la aprobación de esta parte de la obra, un proyecto detallado de la verja, caseta y barreras que se traten de construir. Quedarán prohibidas en absoluto las maniobras sobre este paso á nivel que no servirá mas que al paso de los trenes de itinerario ó discrecionales y á las composiciones que pasen de una á otra compañía en transición” [15].

Un problema pendent

 Bibliografia

de Ortueta,  Elena. Tarragona el camino hacia la modernidad. Urbanismo y arquitectura. Lunwerg. Barcelona, 2006.

Escoda, Coia; Ballester, Lluís. El naixement dels barris del port. Centre d’Estudis Marítims i d’Activitats del  Port de Tarragona. Tarragona 2005.

Muñoz Rubio, Miguel e. a. Siglo y medio del ferrocarril en España 1848-1998. Economía, industria y sociedad. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid 1999.   

Aquest article és inèdit en castellà, idioma en el qual el vaig escriure a fi que es traduís al portugués. Es va publicar l'any 2004 al número 5 de la revista A Comuna, que editat la UDP (Uniâo Democrática Popular), un partit marxista que dóna suport al Bloco de Esquerda portugués.

El perfil de un político de derechas.

José María Aznar López (Madrid, 1953) ha sido presidente del gobierno español entre los años 1996 y 2004 al frente de los gobiernos formados por el Partido Popular en dos legislaturas sucesivas. Puso fin a los gobiernos del PSOE,  en el poder desde 1982, y bajo su dirección la derecha española recuperaba el gobierno. Nació en el seno de una acomodada familia. Se licenció en derecho y obtuvo una plaza de inspector de finanzas del Estado. En 1979 se afilió a Alianza Popular, un partido derechista fundado por antiguos ministros de la dictadura, liderados por Manuel Fraga Iribarne. La carrera política de Aznar ha se ha basado en un ascenso paulatino hacia puestos de mayor responsabilidad. En el seno del partido desempeñó el cargo de presidente provincial de Logroño (1979-1982), el de secretario General de Alianza Popular (1982-1987. Fue elegido vicepresidente de la reformada Alianza Popular, que cambió su nombre por el de Partido Popular (PP). El X Congreso Nacional le nombró presidente, a instancias del fundador del partido, Manuel Fraga Iribarne, que actuó como su mentor. Obtuvo su primera acta de diputado por la provincia de Ávila en 1982 y la renovó en 1986. En 1987 fue elegido presidente de la Junta de Gobierno de la comunidad autónoma de Castilla y León, que desempeñó hasta 1989. En el congreso del PP celebrado este año le nombró responsable de la campaña electoral y candidato a la presidencia del Gobierno español, cargo que obtuvo en las elecciones del año 1996, en que el PP se alzó con la victoria en las elecciones legislativas, al obtener 158 diputados, una mayoría simple. Aznar jamás ha denunciado el régimen del general Franco, en el que su abuelo y su padre jugaron papeles destacados. En 1978 se mostró contrario a la Constitución española que estableció el nuevo régimen democrático, y denunció a las nuevas autoridades municipales democráticas de Gernika, la población inmortalizada por Picasso en un cuadro que rememoraba su destrucción por la Luftwaffe de Hitler, por cambiar el nombre de la Plaza del Generalísimo Franco por el de Plaza de la Libertad. Sin embargo, su elección como presidente del PP coincidió con un giro en el partido, que abandonó su discurso ideologizado por la construcción de un proyecto, calificado de centrista por el propio Aznar, que cohesionó a los sectores derechistas, democristianos y liberales en torno a un programa común, que abandonaba sus antecedentes franquistas y autoritarios para dar paso a una formación política inspirada en un centro-derecha pragmático al estilo de los partidos similares del entorno europeo. Esta operación se saldó con un progresivo avance electoral, obtenido a costa del Centro Democrático y Social ­-que encabezaba el ex presidente Adolfo Suárez- desplazado como receptor del voto moderado. El grave deterioro sufrido por el Partido Socialista Obrero Español (PSOE) en la última legislatura en que gobernó Felipe González favoreció las aspiraciones de Aznar. Insistió obstinadamente en equiparar al PSOE con el paro, el despilfarro y la corrupción, sin encontrar una respuesta eficaz de sus contrincantes. Sin duda era un discurso simplificador, pero electoralmente muy rentable. El 4 de mayo de 1996 era investido presidente de gobierno. Para ello contó con el apoyo de los nacionalistas vascos del Partido Nacionalista Vasco (PNV), de los catalanes de Convergencia i Unió (CiU) y de una coalición de  composición muy diversa procedente de la islas Canarias, la Coalición Canaria.  

El primer mandato: acuerdos y diálogo.

La acción de su primer gobierno estuvo orientada al recorte del déficit público y la inflación. Quiso  estimular la actividad económica generadora de empleo introduciendo reformas estructurales de desregulación laboral, la privatización general de las empresas públicas y medidas de liberalización monetaria. Sin duda había heredado una buena situación económica, producto de las decisiones adoptadas por el gobierno socialista, que mejoraron sustancialmente las cifras macroeconómicas. Los criterios neoliberales aplicados, junto a los resultados de una política de crecimiento y saneamiento financiero se reflejaron en unos niveles de crecimiento superiores al 3% de PIB, lo que se tradujo en un aumento de las rentas familiares, situación que desactivó muchos conflictos sociales.  Se alcanzó un alto nivel de diálogo con los sindicatos, que permitió dar satisfacción  a las demandas inmediatas a costa de posponer reivindicaciones de más calado, como la jornada de 35 horas semanales, o hacer frente a la elevada tasa de paro y los efectos de la precarización del empleo.Por otra parte, la creciente inmigración de personas extranjeras en busca de trabajo, muchos de ellos en situación de clandestinidad, contó con una respuesta basada en el endurecimiento de la Ley de Extranjería, que se reformó para agilizar los mecanismos de expulsión inmediata, impedir los derechos de asociación, manifestación y sindicación a los inmigrantes ilegales, junto a medidas de endurecimiento de las condiciones para obtener el permiso de trabajo y regularizar la situación. Con ello se produjo una bolsa de mano  de obra barata que ayuda a financiar el crecimiento de determinados sectores económicos. En política internacional Aznar introdujo cambios que, en principio fueron poco perceptibles. Decidió el ingreso de España en la estructura militar integrada de la OTAN, que se acompañó de la reasignación de tareas y la profesionalización de las Fuerzas Armadas españolas, que en el año 2001 dejaron de nutrirse de reclutas obligatorias, medida bien acogida por la opinión pública. Endureció la postura española respecto a Cuba, en una primera muestra de su postura favorable a los intereses de Estados Unidos, aunque se manifestó contrario a la ley Helms-Burton que sanciona las inversiones de terceros países en Cuba.En 1998 Aznar inició una serie de enfrentamientos con Alemania, en primer lugar y después con Francia también, en el seno de la Unión Europea que tuvo varios episodios: la negociación de los presupuestos comunitarios para el sexenio 2000-2006; el Consejo Europeo de Berlín, de marzo de 1999, que se saldó con un confuso acuerdo sobre el Fondo de Cohesión; el Consejo Europeo de Niza, de diciembre de 2000, en  el cual consolidó a España como quinto país “grande”, posición compartida con Polonia cuando ingrese en la Unión Europea, aumentando sustancialmente sus votos en el Consejo y perdiendo, a cambio, un comisario europeo. La política hacia la Unión europea se ha caracterizado por su escaso interés en torno a las cuestiones que forman el primer pilar de la Unión, es decir la cohesión social, el mercado interior y la política regional. En cambio, su atención se dirige manifiestamente a reforzar la cooperación en asuntos de justicia e interior, especialmente en la entrega de delincuentes con motivaciones políticas para su procesamiento en los países interesados, el llamado tercer pilar de la Unión.

La mayoría absoluta: intransigencia.

José María Aznar obtuvo en las elecciones generales que se celebraron en el año 2000 la mayoría absoluta de diputados en el Congreso para su partido, el PP. El control absoluto  de las cámaras le animó, a él y a su grupo, a actuar imponiendo su programa de gobierno sin cortapisas. No se admitían discrepancias ni fisuras en el seno de PP, y no se tenia ninguna voluntad de atender las argumentaciones del resto de grupos parlamentarios, lo que se tradujo en una espiral de enfrentamientos y falta de diálogo con las restantes fuerzas políticas y sociales. Examinemos algunas de las actuaciones que han generado mas controversia.Una de sus principales líneas de actuación política ha sido la lucha antiterrorista, en la que ha obtenido notables éxitos, pero su gestión se ha visto envuelta en la polémica. El problema de la violencia en Euzkadi se arrastra desde hace más de tres décadas La opción de lucha armada efectuada por la organización ETA (Euzkadi Ta Askatasuna, Patria y Libertad) para obtener la independencia del País Vasco, le sitúan al margen de la  ley y cuenta con el rechazo de la totalidad de fuerzas políticas, a excepción de la coalición Euskal Herritarrok (en la actualidad ilegalizada en otra controvertida iniciativa legislativa) que está en su entorno ideológico y  en sus declaraciones públicas suele lamentar las víctimas pero no condena los atentados. Aznar ha mantenido una actitud firme que se basa en la defensa del principio de Estado de modo que no aparezca en pié de igualdad con ETA a la que le da un trato basado en considerarla como un problema de delincuencia masiva. Considera la lucha antiterrorista como un enfrentamiento  entre el bien y el mal donde no queda otra opción que  acatar sus planteamientos o estar con los terroristas. Esta maniquea interpretación tiene como finalidad  extender la sospecha de connivencia con la violencia a cualquier persona o grupo que discrepe de la misma, y de manera especial al PNV, con el fin de apartarle del gobierno vasco. No sólo no lo consiguió sino este partido  mejoró sus resultados electorales y radicalizó su propuesta política a corto plazo hacia mayores cotas de autogobierno basado en conseguir para Euzkadi el status de Estado Libre asociado a España.  En el terreno social, el 17 de abril de 2002 dio por finalizado el idilio con los sindicatos. Ese día José Maria Aznar entregaba a los agentes sociales una propuesta de “Medidas Legales para la Reforma de la Protección por Desempleo y de la Ley Básica de Empleo” que se encontró con el rechazo inmediato de los dos sindicatos mayoritarios, CCOO y UGT. Ambas centrales mantuvieron diversas reuniones con miembros del gobierno par a conseguir que se retirara el citado proyecto sin resultado alguno, por lo que convocaron una huelga general para el día 20 de junio de 2002. La reacción de Aznar consistió en aplicar la reforma mediante un decreto que posteriormente deberían convalidar las Cortes. La huelga tuvo una amplio seguimiento. El gobierno, en sus comunicados a la opinión pública, negaba su incidencia, tal como denunciaba la resolución de la Comisión Ejecutiva Confederal de la UGT del día 25 de junio:  “Los esfuerzos del Gobierno se han volcado desde virtualmente antes de comenzar la jornada del 20-J en crear una imagen artificial del fracaso de la huelga, sometiendo a la sociedad española, a través de Radiotelevisión Española, a un sistemático manejo informativo. El contraste entre unos y otros medios de comunicación es tan evidente que pone de manifiesto, sin lugar a dudas, esta actitud manipuladora.”El desgaste ocasionado por la  huelga se saldó con una crisis de gobierno en la que cesaron seis ministros, se incorporaron cinco nuevos al Gabinete y tres cambiaron de cartera.Poco tiempo después, el 13 de noviembre del mismo año, llegaba la noticia de que el “Prestige” un petrolero cargado con cerca de 80.000 toneladas de fuel estaba escorado y corría riesgo de hundirse a 27 millas al oeste de Fisterra (A Corunha). Empezó a verter fuel al mar, y los técnicos advirtieron que corría el peligro de partirse en dos. El gobierno de Aznar reaccionó de la peor manera posible, ordenando alejar el buque de la costa, lo que ocasionó incidentes diplomáticos con Portugal y Francia, que seguían con preocupación la ruta del barco. El gobierno argumentaba que en caso de hundimiento el fuel se solidificaría y no se producirían vertidos contaminantes. Por el contrario, como consecuencia del naufragio, 2.980 Km. de costa quedaron afectados por la marea negra que ocasionó, con daños de gran importancia en el medio natural, en la fauna y la flora marina. La actitud de José Maria Aznar fue de manifiesta indiferencia ante una catástrofe esta magnitud.Aznar mostró un claro menosprecio por la opinión pública al prestar su apoyo incondicional al presidente George Bush en su decisión de atacar a Irak. Aznar secundó  la invasión de Irak a pesar de tener en contra a todos le demás partidos políticos y la inmensa mayoría de la población. Ciudadanos de todo el  mundo emprendieron manifestaciones contra la guerra que culminaron el 15 de febrero de 2003, que en España alcanzaron una extensión y una participación inusitada en ciudades y pueblos de todo el país. Francia y Alemania expresaron su rechazo a la intervención armada en Irak. Para contrarrestar esta postura, Aznar impulsó una carta de apoyo a la política belicista de Estados Unidos que firmó con otros siete líderes europeos, cosa que abrió una crisis en el seno de la Unión Europea.El quince de marzo de 2003, Aznar se reunió en las islas Azores con  el presidente de los Estados Unidos, George Bush y con el premier británico, Tony Blair, para emitir un ultimátum a Irak. El 18 de marzo, Aznar anunciaba al Congreso  de los Diputados, en un tenso debate, la decisión de enviar 900 soldados a Irak, que no participarían en el ataque. A juicio de la mayoría de formaciones políticas españolas, el período de gobierno de Aznar ha supuesto un retroceso tanto en los valores y comportamientos democráticos, como en la separación de poderes y en la laicidad del Estado.

 (Segueix)

Bona tarda,

Moltes gràcies per la seva amabilitat en atendre la invitació per assistir a aquest acte, i gràcies a Berta Ramos per les seves amables paraules de presentació.

Em proposo exposar quina és la visió de la ciutat i les línies de l’acció de govern municipal per a Tarragona que defensaré com a cap de la llista electoral de la coalició ICV-EUiA a les properes eleccions municipals. És un acte cívic que ja comença a ser habitual en la nostra ciutat, en contrast amb la crispació que s’està vivint en aquests darrers mesos del mandat en l’equip de govern municipal. És una bona pràctica que permet explicar amb claredat les propostes que fem, abans que la dinàmica de la campanya electoral imposi un llenguatge concís i breu.

No hi ha dubte que la descomposició de les forces que governen la ciutat es correspon amb la percepció generalitzada que cal canviar l’Ajuntament, després d’un grapat d’anys de continuïtat en l’alcaldia i de combinacions diverses en els equips de govern, en les quals mai no hi hem participat. Sens dubte, en tots aquests anys la ciutat ha millorat, mal aniria si no ho hagués fet, però el discurs triomfalista, que només parla d’una ciutat tranquil·la i benestant, de sol i platja, de festes i autosatisfacció, que existeix i ens en alegrem, amaga que també hi ha una realitat paral·lela, la existència de bosses de pobresa i necessitats bàsiques desateses que no poden deixar indiferents els responsables municipals, perquè, si no s’hi fa res, pot erosionar el creixement econòmic i el model ciutadà de qualitat de vida per tothom que volem per Tarragona.

Fins ara, les fórmules assajades per la coalició governant no s’han enfrontat amb èxit a aquesta situació. Al contrari, ha generat zones d’exclusió; la manca d’usos diversificats de l’espai ciutadà a la zona de Ponent el fa insostenible, incrementa el risc d’inseguretat i el d’exclusió social. El creixement urbanístic i demogràfic que ha experimentat no s’acompanya de la creació, en nombre suficient, dels serveis requerits per la població, i això és extensible a tota la ciutat. Però és que la sensació d’abandonament i de degradació de l’entorn és present en altres indrets ciutadans (el barri del Port, la Part Alta, Sant Salvador) que reclamen el recurs als fons externs que es preveuen a la Llei de Barris per recuperar una qualitat de vida erosionada per la desatenció del manteniment de zones urbanes consolidades. Alguna cosa no va bé quan es generalitza aquesta sensació d’abandonament.

Per afrontar la solució als problemes presents i situar-se en bona posició per encarar els reptes del futur, a Tarragona li cal un impuls modernitzador, que ha de venir des de propostes fetes des d’opcions d’esquerres i ecologistes, que canviïn les prioritat municipals i situïn en primer lloc l’objectiu de fer una ciutat per les persones.

Aquesta és la proposta de la nostra coalició, que volem dur a terme formant part del govern municipal que es constituirà després de les eleccions del dia 27 de maig, que estem convençuts, serà de majoria d’esquerres.

 (Segueix)

Amigues i amics,

En nom dels companys i les companyes de la organització del Camp de Tarragona em plau donar-vos la benvinguda a les nostres terres, i, en especial en nom dels qui formem part de la organització de la ciutat de Tarragona, on avui celebrem aquesta jornada. Us agraïm el suport que ens doneu en haver-la escollit com a seu d’una trobada tan important. Us desitjo que tingueu un bon dia, que l’espai que acull aquestes jornades us predisposi al treball, a la feina ben feta.

Feina ben feta, per elaborar un programa que ens permeti consolidar el creixement de la nostra coalició arreu de Catalunya, confirmant que ICV- EUiA-EPM ja no és un fenomen circumscrit a l’àrea metropolitana de Barcelona sinó part d’una realitat política present arreu de Catalunya.

Avui ens trobem aquí homes i dones amb experiències diferents, uns formant part d’equips de govern,altres al’oposició, un bon grapat us estrenareu en l’activitat municipal. Però tots i totes compartim el mateix projecte, la matiixa il·lusió transformadora en benefici d’una millor qualitat de vida per a les nostres comunitats. Encoratgem a les dones i homes que assumiu la responsabilitat de fer realitat a cada localitat els eixos bàsics que vertebren el nostre programa a treballar fermament per fer-les realitat. Perquè l’acció de govern dels nostres ajuntaments es guiï per:

· Ètica, per posar les persones i el seu benestar com a protagonistes de l’acció política municipal, per fer de la transparència democràtica i la participació, del control democràtic sobre els afers públics la garantia de la desaparició dels casos de corrupció, de les pràctiques arbitràries, especulatives i corruptes en l’àmbit municipal.

· Equitat entre homes i dones, entre cultures, entre generacions, entre opcions sexuals.

· Ecologia per reduir els efectes de l’abús que s’ha comès sobre la natura en nom de la cerca del benefici immediat. Per disminuir els efectes d’aquest canvi climàtic que només denunciàvem nosaltres, i que ara, en canvi, és motiu de preocupació dels científics, dels organismes internacionals i dels governs.

Per això hem d’impulsar polítiques de proximitat, per redistribuir equitativament i solidàriament les càrregues i els beneficis que implica l’actual model de producció, per administrar els canvis econòmics que comportarà la previsible crisi energètica i les que es derivin de les mesures de reducció d’emissions de gasos inductors de l’escalfament global.

La ciutadania reclama, cada cop amb més força, el control del creixement urbanístic, atenent la disponibilitat dels recursos territorials, el respecte al paisatge i l’entorn natural, en definitiva el creixement sostenible.

Ens cal la radicalitat democràtica en l’administració local per crear xarxes solidàries i participatives per definir un model de creixement sostenible solidari.

Som la garantia per fer unes administracions locals potents i responsables compromeses amb la qualitat de vida de les persones. Volem donar resposta a les necessitats immediates de la gent. Resoldre, per exemple, la contradicció entre tanta construcció i tanta gent que no té accés a l’habitatge, o per fer una prioritat de la lluita contra la pobresa.

Per això estem avui aquí, per dotar-nos de les eines que ho facin possible, des de la major ciutat de Catalunya fins el poblet més petit. Enfortir la nostra coalició és enfortir una política de modernitat a Catalunya. Consolidem el creixement de la coalició, presentant més candidatures, augmentant la nostra força on ja governem i fent majories d’esquerres on encara no n’hi ha.

Finalment, em vull referir breument a la situació local. Ja sabeu que Tarragona és una anomalia en el panorama polític català. Més de disset anys del mateix alcalde de CiU han deixat la ciutat mal feta. Si alguns heu provat de venir a peu fins aquí us haureu adonat de la dificultat de fer-ho. Vuit anys de coalició de la dreta catalanista amb la dreta extrema del PP han malmés la ciutat, l’han endarrerit.

No volem ser l’excepció, volem un govern de majoria d’esquerres a Tarragona i volem tenir representació a la diputació Provincial. Tenim força i ganes per assolir-ho. Segur que ho farem, amb il·lusió i treball.

Que tingueu, o millor , que tots plegats tinguem, una bona feina.

©L. Balart. Tarragona. 2007

El Centre for Catalan Studies del Queen Mary College, University of London, prepara un congrés que s'ha de fer el mes de juliol a Londres, que porta per títol "Catalan Culture and Identity in the Digital Era".

Es pot trobar informació a un bloc que trobareu a la següent adreça:

La llengua forma part del patrimoni immaterial de la societat que la utilitza. És conseqüència de la capacitat creativa de la gent que l’ha format, del seu bagatge cultural que es manifesta en la capacitat d’establir un codi per comunicar-se. Els poders públics no poden fer altra cosa que decretar mesures de defensa i protecció, perquè mantenir-la viva és tasca de tota la comunitat, que ho fa mentre és una eina útil.

En l’actualitat, l’àmbit de la llengua s’ha estès a les noves tecnologies de la informació i la comunicació, en especial la xarxa d’Internet, on es manifesta una dualitat, mentre l’anglès es la lingua franca omnipresent també es poden trobar multitud de llengües, algunes molt marginades en els cercles culturals occidentals. Aquestes tecnologies són una eina poderosa de difusió d’aquesta rica varietat cultural, tot i que hi ha el perill de reduir-les a un endemisme cultural, una curiositat de museu.

La vitalitat del català és evident a Internet, s’ha manifestat obtenint el domini .cat. La convocatòria del congrés “Catalan Culture and Identity in the Digital Era” amb el proposit d’abordar sistemàticament la presencia del català en la xarxa i la influència en els usos socials, és una bona notícia. Que a més sigui una iniciativa del Centre for Catalan Studies del Queen Mary College, University of London, fa que ens ompli d’alegria a les persones que hem après aquesta llengua de llavis dels nostres pares i avis i la seguim tenint com a llengua de relació social i principal forma d’expressió.

Felicitats per la iniciativa.

NÀSTIC I PROPAGANDA

Lluís Balart.

Portaveu del grup Municipal ICV-LP a l’Ajuntament d e Tarragona

Un Nàstic de Primera

L’ascens a la Primera divisió de la Lliga de Futbol Professional del Club Gimnàstic de Tarragona, el Nàstic, ha estat notícia a tot Catalunya perquè no és freqüent que hi hagi tres equips catalans jugant en la màxima categoria i menys que un d’ells no sigui de l’entorn metropolità de Barcelona .

A Tarragona l’entusiasme ha estat major, feia cinquanta-sis anys que jugava en categories inferiors. Aquest inesperat ascens ha convertit el Nàstic en un símbol compartit per tothom en una ciutat que n’està mancada, que encara no ha construït la identitat de polis, i en un referent territorial per tot el Camp de Tarragona que li atorga efectivament una consideració de capital, almenys en l’aspecte futbolístic, en la demarcació.

Una oportunitat pel l’Ajuntament

Al govern municipal se li presenta l’oportunitat de lligar-se a l’èxit esportiu. A les generoses subvencions municipals que ja rep el club esportiu s’hi han afegit promeses de aportacions milionàries en euros. Finalment s’ha materialitzat la promesa de fer un nou estadi, en vista que l’actual, inaugurat l’any 1972, presenta deficiències en la seva estructura. S’ha fet un gran desplegament publicitari amb vistes virtuals d’allò que podria ser un nou camp de futbol. La seva ubicació no l’han deixat a l’atzar, el projecten a la zona occidental de la ciutat, en els barris que es van crear al ritme de la immigració dels anys seixanta, on es va ubicar majoritàriament als treballadors que fornien de mà d’obra el creixement basat en la implantació de la indústria química de base. En concret, es situa a Campclar, un barri que per les seves condicions ha merescut ser inclòs en la Llei de Millora de Barris de la Generalitat.

CiU ha estat la principal responsable de mantenir els barris occidentals de Tarragona al marge de la vida ciutadana amb el missatge subliminal que l’ascens social passa per abandonar aquells barris com a lloc de residència, es a dir, els sotmeten a un procés de marginació, que els fa susceptibles de convertir-se en guettos. Però ha tingut l’habilitat de presentar aquesta dinàmica com si fos un fet natural, un fenomen que no tindria res a veure amb les polítiques executades.

Un pla propagandístic

La estratègia convergent en la recta final dels mandats municipals ha estat presentar amb un gran desplegament de propaganda un projecte ambició per la ciutat, tant se val si finalment no es fa realitat. Ara li ha tocat al futur estadi. De l’anunci propagandístic a la realitat hi ha una gran distància. Per construir-lo sense cap cost per les arques municipals, segons el pla presentat, s’hauria de requalificar la zona on hi ha l’actual estadi, de zona d’equipament esportius a zona urbanitzable, tramitant una modificació puntual del Pla General o bé incloent-la dins d’una revisió del POUM, engegada fa sis anys i que segueix tenint molts problemes per arribar a la seva aprovació inicial. Però és que aquest projecte no l’acompanya cap mesura que el faci útil i realitzable. No es preveu cap pla d’accessos, ni es dissenya una xarxa de transport públic --en una ciutat que no té ni un metre de carril-bus-- que hi faciliti el desplaçament de persones, ni es parla de revisar el PLASEQTA (Pla de Seguretat de la Indústria Química de Tarragona) amb previsió de què fer amb una important concentració humana. A més, els mateixos veïns de la zona han advertit que la existència d’unes línies d’alta tensió que travessen els terrenys on es pretén fer l’estadi, compliquen i encareixen notablement la seva edificació.

El paper d’ICV-LP

L’urbanisme no resol tots els problemes socials i d’integració d’una ciutat, però és una eina molt poderosa. Els veïns de Campclar i de Bonavista perceben amb claredat els beneficis de la situació en el seu entorn d’allò que seria el primer equipament amb potencial atractiu per tota la ciutat, com és un estadi de futbol. Però projectar aquesta instal·lació amb les deficiències senyalades i sense que l’acompanyi un projecte que desenvolupi les vies d’integració mitjançant la participació ciutadana i la implicació dels veïns. Per altra part, el preu que es vol fer pagar a la ciutat és perdre una zona d’equipaments on ara hi ha l’estadi.

Aquesta és, precisament la tasca que ens correspon a ICV.LP, desmuntar la fal·làcia en què es basa el muntatge propagandístic i fer veure a la ciutadania de les barriades occidentals que hi ha altres polítiques possible que els faci ciutadans de primera, que els doti de l’estadi i d’altres equipaments ciutadans, que dignifiqui el seu entorn, en definitiva, que faci homogènia Tarragona, cosa que ara no és ni de bon tros. I que dotar uns barris no s’ha de fer amb el cost de restar equipaments a la ciutat.