El ferrocarril, oportunitat i problema

Les obres d’infrastructura ferroviària es van començar a Tarragona l’any 1854.  La Compañía de Caminos de Hierro del Norte emprenia les explanacions per la via fèrria que havia d’enllaçar amb Reus i Lleida, al caliu de l’impuls que va donar la legislació del govern liberal a l’extensió de la xarxa ferroviària arreu del país[1] pel sistema de concessions administratives, complementada amb estímuls al sector financer, que va desfermar una dèria per fer quilòmetres de via fèrria amb unes bases poc sòlides. Uns anys més tard, una crisi en el sector va portar moltes empreses a la fallida i la les obres ferroviàries es van paralitzar durant uns deu anys. Encara va tenir un efecte més persistent, una endèmica feblesa, real o fictícia, de les empreses ferroviàries que van resistir les vicissituds acostumant-se a la dependència de les subvencions procedents dels cabdals públics.

Quan es va construir a Tarragona la xarxa ferroviària va mancar una planificació urbanística racional que decidís on havia d’anar l’estació ferroviària i quin era el recorregut més adient de les vies. Com que  l’enllaç amb el port era, i és, imprescindible i a més allí es disposava de terrenys de domini públic, es van ocupar els espais immediats, amb conseqüències nefastes per l’entorn urbà. Es va alterar la trama urbanística projectada a la zona més propera al mar a començament del segle XIX per l’enginyer del port Juan Smith[2], ocupant terrenys al carrer del Mar, reduint sensiblement l‘amplada prevista, sense que aquest sacrifici es veiés  compensat per  beneficis derivats d’una estació ferroviària que s’establí en aquella zona, ja que poc després les vies s’ampliaven en direcció a una nova estació situada a la plaça de les pedreres del port per les línies a València i a Barcelona[3] (aquesta darrera de MZA), tallant la comunicació directa entre el recinte portuari i la trama urbana des del riu Francolí fins la platja del Miracle. Ho descriví molt bé el director del port Fausto Elio y Vidarte: “…las líneas de Lerida y Valencia por medio dia,  y las de Barcelona, Tarragona y Francia por oriente, ciñen la ciudad con múltiple y acerado circuito de carriles que la aislan de su puerto, y no pueden a él llegar ni de él salir las mercancías sin cruzar el paso a nivel situado en el punto de enlace del muelle de Levante con la plaza de Olózaga.”[4] 

Tot i que l’arribada del ferrocarril va ser clarament beneficiosa per Tarragona i el seu port, que va experimentar un espectacular increment de mercaderies mogudes percentualment superior al que es va registrar a Barcelona[5], els inconvenients que comportà l’obstacle ferroviari eren evidents per tothom. La divisió imposada entre els carrers de la ciutat i les dependències portuàries esdevingué un problema comú a l’administració municipal i als gestors portuaris, al qual encara no se li ha donat solució.   

A la recerca de solució

La primera proposta per evitar la separació imposada pel recorregut ferroviari la va formular, l’any 1883, el director del port, l’enginyer Saturnino Bellido, en una Memòria que redactà, en la qual proposava que es construís una estació única vora el riu Francolí, prop d’una plaça que estava prevista en el planejament de l’eixample, l’actual plaça Imperial Tarraco[6]. Aquesta proposta va ser molt ben valorada per l’arquitecte municipal Ramon Salas Ricomà i reiteradament esmentada com la millor per diversos enginyers que s’han ocupat de l’assumpte[7], però no s’ha realitzat.  

Tal com descrivia Elio, l’accés al moll de Llevant, i per extensió al recinte portuari es feia per un pas a nivell situat a la plaça dels Carros[8], que esdevingué insuficient quan es condicionà com a moll de Costa, amb tots els serveis requerits, allò que abans era una platja. La Junta d’Obres del Port es va fer càrrec de la construcció d’un pas inferior prop d’on havia estat l’antic Llatzeret, a tocar del barri del Serrallo, segons un projecte datat l’any 1897. L’increment de viatgers i mercaderies transportades per ferrocarril agreujà les dificultats perquè les instal·lacions resultaven insuficients. L’any 1905 el govern ordenava que la estació única de ferrocarril per a viatgers havia de ser la de les pedreres del port, i instava que les companyies ferroviàries elaboressin un projecte de reforma de l’estació que van presentar dos anys més tard. Quan es va sotmetre a exposició pública va tenir l’oposició de la Junta d’Obres del Port i de la Cambra de Comerç perquè ocupava terrenys del moll de Costa. Per la seva part, l’Ajuntament, al·legà que considerava insuficient l’edifici per a viatgers i demanava la supressió del pas a nivell de la plaça dels Carros per la seva perillositat. La Companyia del Nord i la de MZA no van donar resposta a les al·legacions i es va entrar en una fase de negociacions fins que finalment s’arribà a l’acord, a fi que el director del port, José Luís de Briones, fes una proposta basada en guanyar terrenys al mar a la platja del Miracle[9], que es va presentar l’any 1911. Constava de set punts, d’entre els quals destaquen:

1.      Eixamplar l’estació guanyant terrenys al mar.

2.      Suprimir els serveis amb la confrontació amb el moll de Costa.

3.      Pas de tots els carrers i la plaça dels Carros per sota les vies generals.

4.      Canalització general del moll per a desguàs dels passos inferiors.

Els altres tres punts es refereixen a les compensacions i cessions necessàries per la realització de les obres[10].L’any 1912, José N. de Salas, enginyer de la de la 2ª División de Ferrocarriles va rebre l’encàrrec de realitzar un avantprojecte que desenvolupava la idea de Briones[11]. El document de Consideraciones de la Jefatura de la 2ª División de Ferrocarriles explica clarament les dificultats que ofereix l’estació de Tarragona: “El principal defecto que ofrece actualmente y que ofrecerá siempre la estación de Tarragona es la deficiencia del espacio útil disponible para la misma, el cual es hoy mezquínisimo…” Aquesta consideració la ratificava, un any més tard, el nou enginyer en cap de la Segona Divisió de Ferrocarrils, Montagud: La deficientísima estación de Tarragona, comprimida, por decirlo así, entre la población y el mar, imposibilitando su ensanche por una elevada colina al Este y por el puerto y el Francolí al Occidente, es hoy día un obstáculo al enorme desarrollo de tráfico iniciado hace pocos años…[12] A aquests obstacles s’ha d’afegir l’existència dels tallers i de la infermeria del Penal, que estaven al costat oposat de les vies.

De Salas proposà tres solucions:

1.      Guanyar terrenys al mar i substituir el pas a nivell de la plaça dels Carros per un pas superior.

2.      Guanyar terrenys al mar, demolir l’edifici de l’estació i construir-lo a l’altra banda de les vies, vora el mar, i en lloc del pas a nivell, fer un pas inferior del qual consta un detallat estudi.

3.      Establir una nova estació de classificació a la marge dreta del Francolí que ampliés i descongestionés l’existent.

L’enginyer director de la 2ª División de Ferrocarriles, Pedro García Faria, es decantà per la tercera possibilitat, en considerar que les solucions que proposaven guanyar terrenys exigien  molt de temps per executar-la i podien suscitar desacords amb les companyies ferroviàries sobre la seva estabilitat, assentament definitiu del terreny i compensacions. Persistia el problema de la comunicació entre port i ciutat i especialment el pas a nivell de la plaça dels Carros, que qualificà com inadequat i perillós. Per cercar-hi solució es mostrà contrari a fer un pas elevat, argumentant que tindria un cost massa alt per l’economia municipal, proposant, en canvi, un pas inferior amb espais diferenciats, un per a vianants  d’accés directe amb una amplada de 4,5 metres i l’altra per carruatges de 10 metres d’amplada, accessible mitjançant rampes perpendiculars[13]. Per la seva part, la direcció del Port, redactà un informe a l’avantprojecte on s’insinua que l’havien de pagar les concessionàries del ferrocarril. Almenys això es dedueix de la lectura de la setena conclusió, on indicava que s’havia d’obligar a les companyies a construir el pas inferior de la plaça dels Carros, per afegir a continuació, que la mateixa fórmula constructiva es podia adaptar pels altres carrers transversals al carrer del Mar, però en aquest cas: “los que correspondan a las diferentes calles que acceden a la del Mar, si bien para estos últimos sus gastos serán sufragados por las entidades a que corresponda”[14] Les entitats referides probablement serien la Junta d’Obres del Port i l’Ajuntament.

Ocasió perduda

Després de sotmetre l’avantprojecte a les parts es realitzà un altre informe que signà un nou cap de la 2ª División de Ferrocarriles, el ja esmentat Montagud, que en línies generals confirmava la proposta de De Salas amb algunes variacions.

Mantenia l’estació de viatgers en el lloc on era, com proposava l’avantprojecte, descongestionant-la traslladant les operacions amb mercaderies. Al carrer de Mar hi hauria una estació especialitzada per mercaderies que s’haguessin de descarregar o carregar aquí, i una altra, a l’altre costat del Francolí per a classificació de vagons i composició de trens. Les empreses de ferrocarrils proposaren que ambdues fossin per a l’ús de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, i per la seva part, la MZA tindria instal·lacions simètriques davant la platja del Miracle i a Sant Vicenç de Calders, respectivament per a tràfic local i per a classificació. 

En canvi, en parlar de la solució inferior pel pas a nivell de la plaça dels Carros l’informe es mostra especialment bel·ligerant.  Desqualifica el seu antecessor, del qui diu que va afegir l’informe inoportunament moments abans de cessar en el càrrec, sense que les companyies ferroviàries emetessin l’informe preceptiu, amb la qual cosa  col·laborava: “…á dar, aunque poca, alguna fuerza  á las injustificadas aspiraciones de la Junta de Obras del Puerto de Tarragona y de aquel ayuntamiento que exagerando mucho los inconvenientes de un paso á nivel, aspiran á poder resolver el problema de la estación con un paso inferior”. Els arguments contraris a suprimir-lo els basa en raons tècniques: la disminució de la freqüència de pas de trens que comporten els canvis proposats; evitar que els carros haguessin de pujar rampes i estalviar-se les importants alteracions de les rasants del tren que s’haurien de fer. No obstant, deixà oberta la possibilitat de construir un pas elevat per a vianants sobre les vies, aprofitant l’alçada de l’escullera de la part externa del dic de Llevant, construint unes rampes d’accés en el costat de la plaça que seguien la corba de les vies del tren.,però que no es va executar.El dibuix de l’alçat que ens ha quedat d’aquest projecte de passarel·la és realment atractiu, d’acord amb allò que es proposava en l’informe: “Dada su situación y objeto tanto esta pasadera como las vallas, casetas y barreras del paso á nivel y sus inmediaciones deberían ornamentarse para dar satisfacción á los legítimos deseos de que con las vias y nuevas instalaciones no se perjudiquen á las exigencias  de urbanización de aquella parte de la ciudad”. En les conclusions quedà establert la permanència del pas a nivell a la plaça dels Carros, dotant-lo dels elements de seguretat propis de l’època: “Se establecerá el paso a nivel de la plaza de Olózaga con doble guardería y en condiciones de perfecta viabilidad, con vallas y barreras que contribuyan todo lo posible al ornato público, á cuyo efecto deberá redactarse para la aprobación de esta parte de la obra, un proyecto detallado de la verja, caseta y barreras que se traten de construir. Quedarán prohibidas en absoluto las maniobras sobre este paso á nivel que no servirá mas que al paso de los trenes de itinerario ó discrecionales y á las composiciones que pasen de una á otra compañía en transición” [15].

Un problema pendent

 Bibliografia

de Ortueta,  Elena. Tarragona el camino hacia la modernidad. Urbanismo y arquitectura. Lunwerg. Barcelona, 2006.

Escoda, Coia; Ballester, Lluís. El naixement dels barris del port. Centre d’Estudis Marítims i d’Activitats del  Port de Tarragona. Tarragona 2005.

Muñoz Rubio, Miguel e. a. Siglo y medio del ferrocarril en España 1848-1998. Economía, industria y sociedad. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid 1999.